Классный журнал

Сергей
Шабуров

Мои друзья все не в Колонии

Старшее поколение, конечно, всегда будет сторонниками советского образования. Преподавательскому составу эта Болонская система не нравится.

Прежде всего не совсем понятен статус бакалавра. Плюс еще надо два года, чтобы окончить магистратуру. А теперь посмотрите, что получается на практике: человек, окончивший 11 классов, да плюс еще четыре года отучившийся на бакалавриате, становится достаточно зрелым за двадцать с лишним лет. Он стремится не столько к познанию, сколько к устойчивому обеспечению себя в этой жизни, и прежде всего намерен обеспечить себя материально. Все эти люди, как правило, работают.

Отработавший целый день не может полноценно учиться. Он не является студентом в полном смысле слова, а только числится студентом. Вот он отработал, вот он устал и опоздал с учебой, и ему уже совершенно не догнать программу. И получается, что технические вузы попадают в неприятную ситуацию: а что же с ним делать?

Кроме того, человек с образованием бакалавра, причем независимо от профиля, поступает в магистратуру. Как можно за два года изучить инженерную профессию?

Поэтому я за то, чтобы образование, хотя бы по продолжительности и целенаправленности, было примерно таким, как в советское время. Я, к примеру, работаю на кафедре автомобильных дорог, и мы с этого года уже не делаем набор на бакалавриат. Мы делаем набор на инженерную профессию и считаем, что это целесообразно. Это называется «специалитет».

Так что последние вроде бы радикальные предложения, которые связаны с отказом от Болонской системы, мы уже осуществляем.

Да, я за нормальное, адекватное образование. Во-первых, в нем больше практики и курсовых работ. А во-вторых, в нем система вырабатывается за счет продолжительности обучения. Мы ведь с бакалавриатом убиваем специализацию. Мы вносим в программу различные предметы, которые, вообще говоря, в практике инженера мало чем бывают полезны. Иными словами, это не техник и не инженер. При этом я понимаю, почему некоторые возражают. Ведь суть их возмущения заключается в следующем: «Ну как же так? Мы тогда не сможем ехать за границу, ведь там другая система!»

А теперь представьте себе: человек должен окончить четыре года бакалавриата, потом два года магистратуры. И только потом поступать в аспирантуру. Он же выйдет прожившим жизнь человеком. И при этом выйдет специалистом без достаточной учебной практики, не работавшим ни одного дня на производстве.

Я много слышу, читаю и согласен с тем, что Болонская система создана, чтобы мы подрастили молодых людей, а потом они, после окончания бакалавриата, смогли ехать за границу и продолжать дальше там работать (хотя сейчас это становится не очень предсказуемым). Особенно если речь идет о профессиях, связанных с математикой, физикой, новыми технологиями. Но нам тут, на родной земле, тоже нужны хорошие специалисты, которые смогут делать работу качественно: строить, созидать, перестраивать! И, обучаясь полноценные пять лет, как было раньше, на инженерном факультете, они освоят не только все, что было уже наработано предшественниками, а изучат и современные технологии, и современные взгляды на производственные процессы.

Я вам хочу сказать, что процессы, связанные со строительством, ремонтом, эксплуатацией дорог, не так уж стремительно меняются. Сильные изменения происходят в сферах, связанных с энерго- и механовооруженностью. Мы, должен вам сказать, к великому сожалению, по сути, утратили собственное машиностроение. Сегодня все строительные организации работают на импортной технике, потому что она производительна и комфортна. У нас, к примеру, нет асфальтобетонных заводов, нет асфальтоукладчиков, мы не выпускаем современную высокопроизводительную дорожную технику, средства малой механизации. Нам надо развивать машиностроение, автоматизацию. И тогда все встанет на свои места.

Ведь с точки зрения науки мы никогда не отставали. С 60-х годов того века в мире очень мощно развивалась наука. Что произошло у нас в дорожной индустрии? В свое время в каждой советской рес-публике была мощная филиальная сис-тема, где развивалась дорожная наука и т.д. Потом был ликвидирован величайший институт «СоюзДорНИИ», и у нас нет дорожной науки по сегодняшний день. Есть только отдельные частные организации, которые, по сути, готовят нормативные документы, списывая в большинстве случаев с заграничных документов.

А дальше начинается внедрение. 70% территории России — это первая дорожно-климатическая зона. Условия другие, местами очень сложные — у нас ведь пять климатических зон. Раньше были замыслы создать при дорожном хозяйстве несколько испытательных центров, в том числе и в зоне вечной мерзлоты. Но таких центров нет до сих пор. А испытания проходят по принципу: «Давайте, ребята!..». И вот начинается. Например, мы внедряем новую технологию производства асфальтобетонных смесей. Называется это «Суперпейв». Американцы 30 лет разрабатывали эту систему, мы ее переименовали и внедряем. А где испытательное оборудование? Оснащенные лаборатории? У нас нет такого оборудования, и производится оно, как классик говорил, кое-где и кое-как.

У нас ведь непростая зона. Мы самая холодная страна из всех цивилизованных государств. Нам нужно свой подход искать. 

Оглядываясь при этом на Запад. Ну вот в Америке 6,4 млн км дорог, из них около 60% — это бетонное основание. В Европе 46% таких бетонных дорог. У нас же асфальт. Асфальт сам по себе мягкий материал — это другое распределение нагрузок. Ремонтный срок для бетона — 25 лет, для асфальта — 12 лет. Вот теперь представьте себе, сколько надо ремонтировать и вложить. Вопрос: почему мы не делаем бетонные дороги? А это техническая политика!

Ни одна программа по дорожной отрасли в России не сопровождалась технической программой: какая должна быть конструкция, какие применять материалы, какое направление выбирать, что мы хотим получить. Асфальт ведь изнашивается очень быстро. Но самая главная проблема — это, конечно, битум. У нас нет качественного битума в стране. И битум должен вести себя согласно климатическим условиям, быть приспособлен к ним. Американскую технологию «Суперпейв», учитывая наши климатические условия, мы не можем себе позволить. Но нам навязывают этот метод!

В России 52 тыс. км дорог федерального значения. За них отвечает федеральный орган управления — агентство «Росавтодор». За остальные — органы управления субъектов Российской Федерации. Так вот, только недавно приняли национальный проект «Безо-пасные и качественные дороги». Наконец на регионы обратили внимание и львиная доля финансирования пошла в регионы. Теперь возникает вопрос: готовы регионы или не готовы? Конечно, местные власти с удовольствием берутся за работу. Но ведь под эти деньги нужно формировать базы, создавать трудовые коллективы, оснащать современной техникой. Основная цель этого проекта — привести в нормативное состояние дороги в регионах, то есть чтобы они соответствовали определенной ширине, длине, уклону, сервису и безопасности движения. Задача неимоверно сложная.

Главное — любить то, что делаешь. Я говорю обычно студентам и молодым сотрудникам: «Вот посмотрите на женщину. Вы любите женщину? Не любить ее нельзя! Дорога — это то же самое!» Нужно полюбить дорогу, эту профессию. Она сложная, но интересная и романтичная. Ведь дороги — это простор, это линия горизонта и над тобой небо. Сегодня дождь, завтра зной, послезавтра пыль, потом снега замели…

Мой путь в профессию был очень простым. Окончил школу, год работал в Казахстане, в Павлодаре, а потом поступил в Томский инженерно-строительный институт. Тогда была жизнь другая, сложная. Мы все к чему-то стремились, и если была какая-то малейшая возможность учиться — это было здорово. Так я поступил на дорожный факультет и так с тех пор служу Отечеству — хожу по дорогам, строю. Причем в разных регионах. Мне пришлось строить и в Тюмени — знаменитую дорогу «Тобольск—Сургут».

Это и дорога к нефтяным промыслам, и общего назначения. Условия были тяжелые: болота, топи, низина такая, но это чрезвычайно все интересно. И вообще, любая дорога, любое дело, которое поручается дорожникам, — это всегда романтично. Когда строили по Тюмени дорогу, у нас была директива — вводить в год 60 км. Потому что было решение нарастить мощности по нефтедобыче, а для этого нужно было построить 2500 км дорог в кратчайшие сроки. На это отводилось не больше трех лет. Это Западно-Сибирская низменность, там летом никак не проберешься.

Без дорог вообще мертвое дело, особенно по освоению всех этих пространств, по освоению нефте- и газодобычи. Для ускорения было принято решение строить дорогу общего пользования между г. Тобольском и г. Сургутом. А это совершенно другая дорога. Если мы к промыслам строили очень простую дорогу: насыпали насыпь, укладывали железобетонные плиты, и, в общем, дорога готова, то дорога общего пользования строится иначе. Тут нужны проект, насыпь, основание, покрытие, мосты, водопропускные трубы. И это уже поиск, романтика! Построить на этих болотах асфальтовую дорогу невозможно.

И помню, едем мы в купе в наше подразделение с первым заместителем министра Валентином Андреевичем Брухновым, начальником «Главдорвостока» Иваном Григорьевичем Бутко и думаем, как эту дорогу строить. Я предложил делать дорогу в два этапа. И обязательно первый этап — это мы укладываем железобетонные плиты на земляное полотно. После стабилизации земполотна мы устраиваем дорожную одежду, снова укладываем эти плиты и только потом уже будем думать об асфальте. Начальник главка сначала возмутился.

Но другого решения не было, потому что, когда тонет насыпь в болоте, какой уж тут асфальт? Все ведь должно стабилизироваться. В итоге пошли именно этим путем, и началась осмысленная работа: мы укладывали земполотно, а по земполотну шли плиты — их не варили, не соединяли, а просто укладывали для обеспечения проезда. У меня есть фотографии, как эти плиты горбом встают, потому что основания слабые. В общем, мы все же победили эту дорогу. И сегодня по ней ехать одно удовольствие, потому что она стабилизировалась, внизу лежат железобетонные плиты, а сверху лежит асфальт.

Еще одна моя большая стройка — Амур, дорога «Чита—Хабаровск». Уникальная стройка! Темпы сумасшедшие. Она строилась в две стадии. Первая — с переходным типом покрытия (имеется в виду щебеночная смесь), а потом нужно было усилить дорожную одежду и положить асфальтобетон. Причем расстояния грандиозные. Одно подразделение от другого было на расстоянии 400–500 км. Об этой дороге много написано, картинки есть, но в жизни она несколько иная: тайга, гольцы, курумники, водотоки. В общем, все, что только можно придумать на нашей красивой земле. И здесь как раз и проявила себя вечная мерзлота.

А произошло вот что… Все ведь надо было делать быстро — опять постановление, опять меняется руководство, а потом еще и угроза большого безденежья. Если все вспоминать, можно опечалиться… Но чувство оптимизма, а главное, принадлежность к этой величайшей стройке поддерживали меня.

Я работал на этой стройке главным инженером, и мы вводили 150 км в год — это величайшее событие, с асфальтобетонным покрытием, с разметкой! И столько там эпизодов было… Там ведь не было автомобильных дорог, а Транссибирская железная дорога построена была сто лет назад, позже БАМ — и это все зона вечной мерзлоты. И нужно было принимать революционные инженерные решения при проектировании, при начале строительства, чтобы потом не было последствий.

Но, к великому сожалению, у нас директивные нормы, руководство меняется, и всем нужно отчеты рисовать… Это в нашем характере, увы. Это стиль. И, конечно, ошибок много было.

Вот я вспоминаю случай, когда возглавлял в Иркутской области областное управление автомобильных дорог. 1995 год, мы с администрацией обратились к руководителю Федеральной дорожной службы Анатолию Павловичу Насонову с просьбой провести выездное Всероссийское совещание дорожников в г. Иркутске. Тогда эти мероприятия всегда в Москве проходили. Он дал согласие провести первое выездное Всероссийское совещание дорожников. Сидим мы в администрации, и я говорю: «Братцы мои дорогие, а что мы будем показывать дорожникам России? Там, в Москве, насыщенность! Мы чем-то удивлять должны или нет?» А это человек 200–250. Тогда у нас тут четыре дорожные организации были: областное управление автомобильных дорог, проектный институт «ИркутскгипродорНИИ», Иркутский завод дорожных машин, управление федеральной дороги «Прибайкалье». И вот мы думаем, что делать.

Тогда я говорю: «Вот что, милые мои, давайте мы будем заниматься поверхностной обработкой, то есть защиту дорог надо делать, слои износа так называемые». И спрашиваю у директора завода Ефима Цодиковича Дынкина: «Ты сможешь сделать современный автогуд-ронатор?» Он сказал, что бочку сделать сможет, но ее-то надо подогревать, оснащать, автоматизировать, а времени до выездного совещания дорожников четыре месяца осталось.

И он говорит: «У меня есть связи в Швеции. Фирма, которая занимается современными автогудронаторами и битумовозами». Мы полетели в Швецию, договорились о предоставлении этого оборудования, и закрутилось дело. К совещанию этот завод создал великолепную машину — «Автогудронатор ДС-105» называется. Мы еще приобрели навесные устройства для россыпи щебня. Суть технологии в следующем: разливается битумно-вяжущее вещество на дорогу, после рассыпается тонким слоем щебеночка, и это становится слоем износа, который предохраняет от трещин и спасает дорогу в целом от разрушения. Это великолепная технология, которую, кстати, нужно широко применять.

Как раз в этот период было такое объединение дорожных заводов «Росремдормаш», которое совместно с немцами выпускало новый асфальтоукладчик. И вот этот новый асфальтоукладчик Анатолий Павлович Насонов предложил руководителю федеральной дороги Юрию Михайловичу Глущуку. На что тот ответил, что у него все есть, ему не надо. Мы все опешили. Ну я и попросил себе этот асфальтоукладчик. Подумал, что пригодится…

И выяснилось, что в России ничего подобного не видели! Все загорелись, никто слова не сказал — всех заинтересовал этот автогудронатор, он разливает ровно, реечки туда-сюда отходят, дальше идет машина и распределяет эту щебеночку — одна к одной щебеночка. И получается прекрасный слой защиты покрытия. И дальше едет новенький асфальтоукладчик. Это было прекрасно.

Ну и вернемся к Юрию Михайловичу Глущуку, руководителю федеральной дороги, который отказался от новейшего асфальтоукладчика. Спустя время мы как-то едем по участку Глущука, по трассе «Красноярск—Иркутск», и видим ремонтные работы. А укладывает асфальт так называемый бездонный ящик — это когда впереди идет колесник, тащит трактор с ящиком, а в ящике асфальт, и он везет эту кучу и разравнивает по федеральной дороге.

То есть прошлый век.

А мы уже тогда были в 21-м.  


Колонка Сергея Шабурова опубликована в журнале  "Русский пионер" №109. Все точки распространения в разделе "Журнальный киоск".