Классный журнал

Александр
Федоров

Последнее китайское предубеждение

Автомобили из Поднебесной заполонили наш рынок.

Если бы десять или даже пять лет назад кто‑то предположил, что совсем скоро две трети новых автомобилей в России будут родом из Китая, ему бы рассмеялись в лицо. Ну‑ну. Но последние три года даже гуру автомобильной журналистики, эксперты с опытом и знаниями путаются в марках и моделях. «Китайцы» везде. Они в такси, в каршеринге, у чиновников и в силовых структурах: сотни моделей, тысячи дилеров. За три года машины из КНР воцарились на нашем растерзанном отсутствием конкуренции авторынке. Но нашли ли они место в сердцах россиян?..

За восемь месяцев 2025 года продажи новых китайских авто в РФ упали на четверть. То есть если год назад продали 620 тысяч, то сейчас — 460. По меркам Китая что первая, что вторая цифра — ни о чем, потому что там за год покупателям передают (держитесь!) примерно 30 миллионов машин. Но у нас минус 25 процентов — не шутки. А ведь рост продаж был все последнее время просто умопомрачительный: сотни, тысячи процентов. В прошлом году из полутора миллионов проданных машин почти миллион — новые китайские.

Я очень хотел бы узнать, почему так. Почему вдруг их разлюбили, «китайцев». Говорят, первая тому причина — банковские ставки. Ведь две трети новых автомобилей у нас раньше покупали в кредит. А сейчас… Ну да, за кроссовер стоимостью 5 миллионов рублей один мой знакомый согласился выплачивать ежемесячно по 40 тысяч рублей в течение 12 лет. При этом два с половиной миллиона он отдал за машину сразу.

— Тебя не смущает, что ты берешь кредит, который надо отдавать почти в тройном размере? — спросил я его.

— Да ладно, один раз живем. Сорок тысяч я пока в бюджете не чувствую, а дальше посмотрим, — ответил он.

Моему знакомому 30 с хвостиком лет. У него неплохая работа и стабильный заработок. Но он, скорее, исключение, потому что большинство все же считает и свои деньги, и проценты по кредитам. Денег стало сильно меньше, а ставки — выше.

Еще, говорят, продажи здорово просели из‑за дилеров. Тех самых, которые отказались (или были вынуждены отказаться) от ушедших с нашего рынка недружественных марок. Продавцам очень хотелось заполнить свои салоны альтернативными китайскими брендами. Так на российских просторах появились Livan и Kaiyi, SWM и Foton Oting, VGV, MG, Skywell, Haima. А еще Forthing и JMC. Видели их? Может, помните? Смутно? То‑то и оно. Продажи некоторых измерялись единицами. Всего к нам в Россию пришло более 60 китайских марок, хотя на самом деле с головой хватило бы и двадцати. Суммарно они предлагали россиянам более 200 моделей.

Знакомый директор автосалона пояснил мне, что стоящий в шоуруме новый автомобиль приносит дилеру, выкупившему его, в среднем 2,5 процента убытка в месяц. При наценке всего 5–6 процентов (а больше накрутить при продаже просто невозможно) продавец лишается какой‑либо прибыли уже через несколько месяцев, а дальше начинает нести убытки.

Еще есть менее публичная цифра. Минимум три сотни салонов пусть и не закрылись, но сменили свои профили в рамках холдингов и больше не торгуют «неуспешными» китайскими марками.

Кстати, а чем торгуют?

Любой автомобильный журналист, хоть раз бывавший на автосалонах в Шанхае или Пекине, чувствовал себя посетившим выставку экзотических растений или животных: такие же яркие, броские экспонаты. Иной раз диву даешься: это же настоящие фантастические твари, только из автомобильного мира. Автосалон в Шанхае невозможно обойти и за три дня. И запомнить даже названия марок нереально, потому что их в Китае почти полтысячи. Еще раз: 500 брендов. И у каждого в портфолио минимум несколько моделей. Впрочем, нет нужды запоминать эти названия, потому что предназначены они в основном для внутреннего использования, а скорость замены порой составляет не годы, а считанные месяцы. Да, вот такой он, китайский маркетинг: не прижилась очередная модель — до свидания, снимаем с конвейера и делаем новую. Психология местного покупателя под это адаптировалась: машину покупают на довольно короткий срок — новая же скоро выйдет. Поэтому китайскому водителю не так уж и важно, будет ли в наличии полный ассортимент запчастей на его автомобиль, потому что, скажем, до замены условных шаровых опор он просто на ней не доездит: продаст и забудет, как ее звали.

Мы не привыкли, что покупка нового автомобиля будет сродни прогулке по минному полю. Автомобиль у нас снова вовсе не средство передвижения. Кому такое понравится: одно неверное движение — и купил того, кто наш рынок уже покинул или вот‑вот уйдет.
 

Вот еще важный момент. На 100 процентов китайский автомобиль в самом Китае — он для провинции, для предприятий и строек, для местных чиновников. А в потоке, на улицах что Пекина, что Шанхая, большинство марок — узнаваемые европейские, пусть и произведенные на местных заводах: «ауди», «мерседесы», БМВ, «фольксвагены» и «вольво». Последняя, кстати, уже десятилетие как китайская марка, принадлежит Geely.

Свыше 68 тысяч автомобилей китайских брендов попали под отзывные кампании в России в 2024–2025 годах. То есть ездить на них иногда неудобно, но чаще — небезопасно. И, похоже, «ломучесть» отдельных, особенно дешевых, моделей также становится предметом для обсуждения на профильных форумах автомобилистов, хотя собирать реальную статистику пока рано: не так много времени прошло с момента начала массовых продаж.

За три последних года россияне, конечно, привыкли к «китайцам». И уже не обращают внимания, что одна из моделей Hongqi, например, несмотря на нанятого маркой дизайнера из Rolls Royce, очень напоминает Maybach, модель BAIC — Mercedes, BYD — Lexus, Geely — BMW, Great Wall — Fiat, Li One — Cadillac и много кто кого еще. Выдающиеся и внешностью, и техническими решениями автомобили ROX, как утверждают производители, изначально нарисовали в шанхайском филиале итальянского ателье Pininfarina. Машина действительно яркая, но все равно выглядит как одна большая цитата от марки Land Rover.

Говорят, это защитное свойство психики — обосновывать любой свой выбор. И купившие китайские автомобили россияне приведут множество ар-гументов в пользу своего решения. Со многими из них даже и не поспоришь. Например, именно китайский автопром девальвировал всевозможные электронные опции. Раньше половину стоимости немецкого автомобиля запросто могли составлять всякие подогревы‑регулировки‑ассистенты. А сегодня в самом дешевом китайском седане будут и камеры по кругу, и продвинутая система поддержания курсовой устойчивости, и голосовой ассистент, и Bluetooth‑музыка. Только вот не факт, что не забудут установить обычное радио. Я лично тес-тировал большой гибридный кроссовер стоимостью более 7 миллионов рублей, в котором не было не только полного привода, но и радиотюнера. В семейном (или представительском) минивэне все было прекрасно в салоне: шикарные, с множеством регулировок и массажем кресла, шторки на окнах, великолепная акустическая система, встроенный ароматизатор воздуха… но положить хотя бы один полноразмерный чемодан в багажник не получалось: не было места. Более того, гигантские «капитанские» кресла в салоне не сможете сложить никаким образом. То есть шансов перевезти коляску или велосипед — никаких. Если только на крыше.

Кстати, о крыше. Многие модели стало модным снабжать эффектной тонированной стеклянной крышей. Иногда она даже самозатемняющаяся, как очки‑«хамелеон». Вот только установить на такую крышу багажник, чтобы перевезти пусть и не ковер на дачу и не тещину рассаду, а горный велосипед или сноуборд, невозможно. Не предусмотрены багажники на крыше. Да и вообще, выбор аксессуаров для китайских марок скуден или порой вовсе сведен к нулю. Ни тебе боксов для багажа, ни накидок для собак в салон, ни чехлов‑сеток‑фонариков‑кружек‑термосов. Парадокс, правда? Порой напольные коврики можно купить только вместе с новым автомобилем, ну или заказать на Кунцевском авторынке у рукастых самодельщиков. Впрочем, я с трудом представляю себе юношу, разгуливающего в футболке с надписью «Хунцы». Или девушку в толстовке с принтом «Чанган» во всю грудь.

В модельных рядах китайских марок, представленных в России, нет моделей‑универсалов или кабриолетов. Нет компактных хэтчбеков для города. Практически нет купе, нет ни одной «заряженной» версии, какие раньше были у Audi, BMW и Mercedes — моделей RS, M и AMG.

Дорогие китайские машины — мощные и богато укомплектованные. Но в них нет лоска и не хватает выверенного вкуса. Нет психологии и магии бренда. Дизайнеры и конструкторы хотят угодить всем понемножку. Порой автомобили напоминают квартиру, в которой ремонт и мебель намешали из разных стилей и эпох: «классика», модерн и продвинутый «хайтек» под одной крышей и на одних и тех же квадратных метрах.

Мы все это, наверное, можем понять. Но вряд ли сможем простить.

В Китае научились делать автомобили. Есть среди них очень хорошие и очень интересные.

Многие из них мы по‑прежнему сравниваем с тем, что уже знаем. С чем сталкивались раньше. И воспринимаем их как недорогие копии приличных машин. И вот тут проблема. Они уже дороги.

И, судя по всему, это надолго. 

Опубликовано в журнале  "Русский пионер" №129. Все точки распространения в разделе "Журнальный киоск".