Классный журнал

Александр
Федоров

С уйгурским акцентом

Оказывается, это было почти десять лет назад. Девять, если быть точным.

Наш рынок новых автомобилей, чуть было не взявший тогда планку в три миллиона проданных за год новых машин, бурлил. Несколько десятков мировых автомобильных марок бились за внимание и кошельки российских потенциальных покупателей. Все автопроизводители, не жалея рекламных средств, стремились убедить своих потенциальных клиентов в надежности, прогрессивности, красоте или иной уникальности своих моделей. Спорткары носились по замерзшему льду Байкала и били собственные рекорды. Кабриолеты с известными блогерами за рулем преодолевали серпантины Лазурного берега или устраивали проезд по аутлетам севера Италии. Новый «семейный седан со спортивным характером» презентовали публике на трассе Нюрбургринг, где вообще-то проходят заезды «Формулы-1». Ну и так далее.

Поездки журналистов на эти тест-драйвы были на самом деле великолепно организованными, продуманными до мельчайших деталей мини-турами. Над логистикой путешествий трудились лучшие агентства, которые были наняты автоконцернами, ведь от того, насколько тщательно и хорошо все организовано, во многом зависел и тон последующей публикации о новой машине. Любая досадная бытовая мелочь могла пойти в минус автоновинке. И наоборот — комфорт и приятные впечатления ставились в заслугу в том числе автомобилю, который привез в эти места журналистов.

Десять дней, девять ночей

Ту экспедицию на пикапах Volkswagen Amarok от Москвы до Китая, точнее участие в ней журналистов, вполне можно было сравнить с поездкой в пионерский лагерь. Вся программа разбита на несколько смен (их называли этапами), руководили всем бессменные несколько человек (условно «вожатые»), а на этапы, сменяя друг друга, прилетали группы журналистов по шесть-восемь человек (чем не «пионеры»?). А еще в «лагере» были самые настоящие доктор с чемоданом лекарств, рачительный завхоз, умелый техник (почти «главный инженер»), а также авторитетный, «великий и ужасный» начальник (по какому-то недоразумению названный руководителем экспедиции).

Как всякий пионер, я тоже старался вести в лагере дневник, чтобы потом было что рассказать товарищам, а если понадобится, так и сочинение написать. О том, как я проехал по дорогам Киргизии и Китая.

День первый. Бишкек

Столица Киргизии раньше именовалась Фрунзе. Так получилось, что Киргизия — единственная из республик бывшего СССР, в которой автор этих строк не был, однако ощущение постоянного дежавю преследовало здесь повсеместно. Начнем с того, что аэропорт Бишкека очень похож на другие авиационные гавани республик бывшего СССР. Неудивительно, ибо всякой республиканской столице тогда полагался определенных размеров аэропорт, а разница заключалась в деталях: скажем, в мозаике на стене зала вылета или в архитектурной отделке фасада проявлялся, так сказать, местный национальный колорит. Названный по инициативе писателя Чингиза Айтматова в честь героя киргизского эпоса, аэропорт Манас по сей день имеет в международной классификации буквенный код FRU. Эти первые буквы фамилии знаменитого советского маршала Фрунзе, наверняка нисколько не задумываясь, использовали и пилоты самолетов антитеррористической военной коалиции под управлением США, которая базировалась здесь с две тысячи первого по две тысячи четырнадцатый. Авиабаза несколько лет была перевалочным центром для самолетов, участвовавших в операции в Афганистане, а позже использовалась ВВС США для транзитных перевозок.

В аэропорту нас встречает человек с табличкой, провожает в микроавтобус, за руль которого сам же и садится. Вполне себе русский водитель, даже иконка на приборной панели у него — и та с Николаем Угодником. Сорок минут пути до гостиницы сначала любуюсь роскошными горами со снежными шапками на горизонте, а потом, когда уже пробираемся по улицам Бишкека, не могу взять в толк, в каком же до боли знакомом городке я оказался: то ли в Астрахани, то ли в Краснодаре, а может, в Ставрополе?.. Все те же панельные девяти- и пятиэтажки, плотный поток не очень свежих и грязных машин, огромные платаны, тополя и акации по обочинам дорог. Удивительно, как похожи друг на друга города бывшего СССР!

Первое, что бросается в глаза при пешей прогулке, — тотальное доминирование автотранспорта над всем и вся. Тротуары практически отсутствуют, они ремонтируются или покрыты грязью, а все обочины дорог елочкой заставлены автомобилями. Пешеходам приходится лавировать и прокладывать себе путь среди беззлобно бибикающих раритетных экземпляров когда-то люксовых немецких купе, а также японских рамных внедорожников, служащих сейчас такси. Повсюду обилие наружной рекламы, как в Москве в ранних девяностых. Периодически на пути попадаются артефакты советских времен, например автомат по продаже газированной воды или телефонная будка. Все — неработающие.

В центре — атрибуты столицы: широкие проспекты, памятники, щедро подсвеченные, окруженные богатыми оградами госучреждения. Как и в СССР, большие, пустые и плохо освещенные скверы и длинные молчаливые заборы вокруг строек.

Навстречу попалась компания возбужденных молодых киргизов в странной одежде. О том, что это гуляют завершившие срочную службу военные, то есть дембеля, мы догадались только по огромным нашивкам на их спинах: «ДМБ». Даже новенькая пустынная форма натовского образца была приспособлена под лучшие традиции советской армии: на груди — огромные белые аксельбанты с кисточками, которыми хоть намыливайся и брейся, белые канты на рукавах и умопомрачительные белоснежные стоячие подворотнички. И хоть настроены парни были очень радостно, снимать их мы почему-то не решились.

Вечером за ужином все знакомятся. «Новенькие» со «старенькими». В итоге у нас исключительно мужская компания, двадцать человек, которым предстоит проехать за девять дней около двух с половиной тысяч километров.

День второй. Бишкек—Каракол

Утро. Сборы. Время знакомиться с автомобилями. Две технички, тоже Amarok — первый и восьмой номера, — оборудованы крышами-кунгами. Кузова под завязку забиты всяческим экспедиционным добром, продуктами и снаряжением. На них путешествует «администрация»: лидирует, как и положено, руководитель пробега известный путешественник Алексей с администратором Андреем, а замыкают колонну экспедиционный доктор Александр и завхоз Геннадий. Те в случае чего помогут и подберут отстающих. Остальные шесть машин — для журналистов: одинаковые, новенькие Amarok, приехавшие в Россию за месяц до начала экспедиции.

Все «Амароки» носят имена великих русских путешественников, первооткрывателей Азии. Однако для более краткого радиообмена экипажам присвоены номера. У нас с напарником Кириллом — номер четыре. Ну действительно, не будешь же всякий раз выдавать в эфир такое: «Пржевальский, у тебя лошади дорогу переходят впереди». Или: «Мушкетов, увеличь дистанцию, камни из-под колес летят!»

Езда по Бишкеку — ничего примечательного, разве что движение довольно хаотичное. Куда интереснее передвижение по шоссе через ущелье Боом, по самой туристической трассе страны, ведущей к одной из главных достопримечательностей республики — озеру Иссык-Куль. Склоны холмов покрыты хвойными лесами, которые сменяются пастбищами с зеленой травой и многочисленными стадами. Такая картинка не надоест, кажется, никому и никогда.

Появившись на мгновение на горизонте, скрывшись за холмами, а потом как будто прыгнув нам навстречу, все лобовое стекло застилает Иссык-Куль. Второе в мире по размерам после Каспия соленое озеро будет с нами в дороге следующие сутки.

А потом мы держим путь к одному из тех, чье имя написано на наших автомобилях. В двенадцати километрах от городка Каракол на высоком берегу Иссык-Куля — последнее пристанище великого русского путешественника Пржевальского.

Совершив четыре уникальные экспедиции по Центральной Азии общей протяженностью около тридцати тысяч километ-ров, открыв миру множество неизвестных ранее поселений, растений и животных, названных потом его именем, этот русский офицер был равнодушен к званиям и наградам. Путешествуя с небольшим отрядом солдат и казаков, он часто ночевал на голой земле, отважно вступал в переговоры с враждебно настроенными туземцами, в одиночку ходил на охоту на свирепых зверей и не чурался полевой работы.

Он умер в расцвете сил, готовясь к своей пятой экспедиции. Разгоряченный охотой, попил холодной воды из местной речки и заразился брюшным тифом, который был в то время практически неизлечимым заболеванием. Этот физически сильный человек умирал здесь, в простой хижине в Караколе, как и жил — достойно и в окружении самых близких товарищей. «Смерти не боюсь, — делился он с ними, лежа на смертном одре. — Слишком часто видел я ее». Великого первооткрывателя похоронили так, как он завещал: на берегу Иссык-Куля, накрыв могилу гранитной плитой с простой надписью: «Путешественник Пржевальский».

День третий. Каракол—Нарын

Ночевали мы в гостинице на горнолыжном курорте в окрестностях городка Каракола. Лучшие дни, похоже, тут наступают только ближе к Новому году. А пока — мертвый сезон: ни тебе загорелых лыжниц, ни кофе с коньяком, ни приличного интернета. Между тем высотомер на моем смартфоне показывает уже почти две тысячи метров над уровнем моря. Собственно, даже Бишкек находится почти на километровой отметке, а Иссык-Куль, оправдывая свое звание высокогорного озера, расположен на высоте тысячи шестисот девяти метров. Никаких неприятных симп-томов ухудшения физического состояния никто пока не ощущает, более того, все слегка возбуждены перед предстоящим группе проездом через самую высокую точку нашего этапа — перевал Арабель (три тысячи восемьсот тридцать девять мет-ров). Преодолев его, мы, как говорят навигаторы, сократим наш путь почти на двести километров.

Подъем до высоты трех тысяч шестисот метров абсолютно фантастический. Рок-н-ролл какой-то! Такой горной грунтовой дороги я в жизни не встречал. Широкая, великолепно укатанная и даже местами профилированная, она содержится в идеальном состоянии. Буквально перед нами прошла поливальная машина — и никакой пыли нет. Разрешенную знаками максимальную скорость для легковых автомобилей — девяносто километров в час (это на грунтовой-то дороге!) — хочется превысить минимум раза в полтора. Дорога золотая в прямом смысле. Потому что, во-первых, ведет на золотоносный рудник Кумтор, который разрабатывает канадская компания. Во-вторых, можно только представить, сколько стоит содержание этой трассы в этом климате и на этой высоте.

Поднявшись на плато, мы сворачиваем с этой прекрасной грунтовки в снег и едем, кажется, уже только по компасу: валуны справа и слева, первое время обозначавшие скрытую под полуметровым слоем снега трассу, скоро начинают попадаться буквально на каждом метре, и дорога постепенно становится тропой, по которой мы двигаемся за головным автомобилем. Вот наша техничка вязнет, выбирается и снова закапывается. Второй автомобиль отправляется в объезд по склону: может, чуть выше, там, где дует, снега меньше? И разведчик тоже вязнет… Один за другим все экипажи достают из багажников лопаты: кто-то откапывает себя, кто-то помогает соседу. Медленно, очень медленно едем вперед. Проехали за два часа уже… километра полтора. Наконец поступает коман-да надеть цепи. Коченеющими пальцами застегиваем неподатливые замки. Так вроде получше. Но через триста метров, перед очередным подъемом, не помогают и цепи.

Ехать не получается. Снега в горах все больше, он явно сильнее нас. А до перевала еще как минимум пятнадцать километров. Начинается метель, вечереет. Руководитель пробега принимает решение разворачиваться назад, ибо ставить лагерь в снежных горах без перспективы преодолеть перевал даже на следующий день — не самое лучшее решение.

До места нашей следующей ночевки в городке Нарыне теперь почти четыреста километров. Время — шестой час. Едем вниз. Температура за бортом стремительно падает до минус семи градусов, дорога превращается в плохо цепляющийся к нашим грязевым шинам каток, становится темно. Неприятно, надо бы держать дистанцию побольше… За одним из поворотов в кювете торчит корма микроавтобуса: глава киргизского семейства не справился с управлением и съехал в придорожную канаву. Взяв с водителя автобуса обещание завтра же поменять резину на зимнюю, мы лебедкой вытягиваем его на трассу. В отель приезжаем глубоким вечером. Спать.

День четвертый. Нарын — озеро Чатыр-Куль

Асфальт остается в прошлой жизни: мы едем по грунтовкам, периодически уступая их стадам овец, коров и лошадей. Неглубокий снег и высокая влажность — это очень хорошо: так пыли нет почти совсем. Правда, довольно зябко.

Мы фотографируем виды вдоль реки Нарын — самой протяженной водной артерии Киргизии. Трава на лугах рыжая, как придверный коврик с ворсом из кокоса, и на ней пасется скот. Попадаются стоянки пастухов и юрты, спрятавшиеся в распадках. Маршрут уже целиком состоит из плавных спусков и подъемов, от езды по которым захватывает дух. Здесь, в горах, на высоте трех с лишним километров, в реальной жизни, а не на полигоне проверяются потребительские качества автомобиля. И то, насколько вместительный у него салон, и как он преодолевает крутой подъем, как справляется с нехваткой кислорода его ставосьмидесятисильный дизельный двигатель, как работает на спуске режим off road. Ловлю себя на мысли, что много раз на полигонах сам себе задавал вопрос: когда же и кому понадобятся все эти электронные ассистенты и продуманные технические решения? Вот, понадобились.

Чатыр-Куль оправдывает свое киргизское название «небесное озеро»: он находится на высоте более трех с половиной тысяч метров. Гигантская гладь воды уже за добрый десяток километров отражает солнечный свет так ярко, что не помогают даже горные очки. Пробираясь по заболоченным берегам, наша колонна преодолевает множество замерзших речушек и покрытых льдом проток. На земле держим дистанцию и стараемся ехать по следам впереди-идущей машины — так спокойнее. Речной лед, напротив, проезжаем по целине, там, где он кажется крепче. Что подвело нашу техничку — кажущийся надежным лед или же просто большая масса припасов и оборудования в кузове — сказать сложно. Проезжая через замерзшую протоку, номер восемь проломил лед и сел задними колесами в глубокий ил. Колонна мгновенно развернулась. Минут десять ушло на расчистку полыньи от ледяной каши и на то, чтобы заякориться тросами друг с другом двум прочно стоящим на твердой земле «Амарокам». Остальное сделала лебедка. Процент потерь оказался небольшим: пара глубоких царапин на кузове от льда да запах тины, прописавшийся на несколько следующих дней в салоне.

Сегодня в нашей программе — полевой лагерь. С ночевкой и ужином. Утром, периодически проезжая мимо тучных стад овец, мы по рации троллили наших руководителей, предлагая купить местного барашка и устроить вечером ужин с барбекю. «Да какой там шашлык, вы шутите, что ли?!» — возмущенно закончил дискуссию руководитель экспедиции. В справедливости его слов мы убедились тем же вечером.

Лагерь разбили между холмами на высоте три тысячи восемьсот метров. Как лучше описать свои ощущения от этой высоты?.. Любая физическая активность утомляет раза в три быстрее. Сначала надо было убрать с поляны крупные камни и, скажем так, свидетельства пребывания там животных, чтобы расчистить место для палатки. Помахав десять минут лопатой, я почувствовал некоторую неуютку. Потом, для более удачного кадра, решил залезть на склон повыше. Бодрым шагом направился вверх по холму… и уже через сто метров пути почувствовал себя так, будто без лифта поднялся на девятый этаж. Конечно, лучше было бы провести эту ночь метров на пятьсот ниже, но минус пятьсот метров находятся от нас на расстоянии двухсот километров, а граница — в тридцати, так что выбирать не приходится.

А потом был ужин. С жаренной на сковороде неполезной, но очень вкусной картошкой с корочкой. Под коньяк «Бишкек», который в умеренных количествах на этой высоте, как сказал экспедиционный доктор, очень даже полезен. Правда, день оказался таким насыщенным, что обошлось без традиционных разговоров за жизнь. В одиннадцать вечера вся группа разошлась спать по своим палаткам.

День пятый. Переход границы. Кашгар

В спальном мешке в палатке под звездным небом я не ночевал со студенческих времен. Да и картошку, пожаренную в сковородке на примусе, не ел примерно столько же. Не могу сказать, что после сна на высоте трех тысяч семисот метров чувствуешь себя бодрым и свежим, но аспирин и крепкий чай наутро делают свое доброе дело. Сворачиваем лагерь.

С недавних пор в среде автомобильных журналистов стал популярен мем «Кто-то же должен делать эту работу». Обычно с таким комментарием коллеги выкладывают в социальные сети свои фото с эпизодами совсем уж откровенной дольче вита: на всевозможных супердорогих курортах, в роскошных гостиницах и за столами звездных ресторанов. Конечно, это чаще стеб, но, тестируя автомобили люксовых марок, автомобильные журналисты получают возможность хоть чуть-чуть да пожить жизнью покупателей этих суперкаров. Я вспомнил это, когда коллеги в познавательных целях разожгли костер из кизяка. Ну да, из этого самого распространенного в степях, горах и пустынях топлива. Костер из овечьих какашек долго не хотел разгораться, а раскочегарившись, горел как уголь — жарко и практически без дыма. Кто-то должен делать и такую работу…

Оставив в горах ненужные философские размышления и потушив костер, мы отправляемся в путь. Пограничная зона с киргизской стороны — шириной почти два десятка километров. Проезжая пустынной дорогой мимо вышек с манекенами вместо часовых, мимо брошенных в степи дотов и дзотов, вспоминаешь Советский Союз. Во времена позднего СССР отношения с Китаем оставляли желать лучшего, видимо, по этой причине советско-китайская граница представляла собой гигантскую полосу отчуждения, где с обеих сторон практически отсутствовали поселения на десятки километров. В том, что так осталось до сих пор, мы убедились очень скоро.

Снимать в погранзоне — и с киргизской стороны, и с китайской — нам категорически не рекомендовали. Да и снимать особо нечего. Киргизский пограничник, уважительно поздоровавшись со всеми за руку, расспрашивает нас о машинах, о дороге, улыбаясь золотыми фиксами, сокрушается, что нет больше СССР. Проехав по грунтовой дороге километров пять, мы упираемся в закрытые ворота на перевале Торугарт со стоящей перед ними вереницей грузовиков, в основном с китайскими номерами. За воротами, как за холстом с нарисованным на нем очагом, — волшебная страна, Китай. На воротах висят гроздья видеокамер, а грузовики, частью совершенно невиданных нами марок и непонятного назначения, представляют собой немыслимый самострой. С кустарно наращенными, сваренными из морских контейнеров кузовами, с кабинами-рубками, как на рыболовецком сейнере, со стробоскопами и мигалками, они похожи на сошедшие с экрана транспортные средства из какого-нибудь «Бе-зумного Макса».

Ни одного легкового автомобиля в очереди нет: въехать в Китай на иностранном легковом автомобиле возможно только по особому разрешению. И даже если оно есть, то передвигаться по дорогам Поднебесной без сопровождающего категорически запрещено. Наш золотой ключик, то есть гид по имени Али, который будет с нами весь этап, наконец приезжает, ворота открываются, пограничники проверяют наши документы, и вот мы уже едем по Китаю.

Наивное представление о простых формальностях на китайской границе разбилось о суровую реальность уже через пять километров. Следующий КПП расположен рядом с погранзаставой. Цокающие языками, но не говорящие ни на каком другом языке, кроме китайского, пограничники ходят вокруг машин и будто между делом задают вопросы. Понять по выражению лица, какие именно эмоции переживает сейчас пограничник, мне показалось задачей непосильной. «Он спрашивает, есть ли у тебя нож», — переводит мне Али слова рослого китайского офицера. Нож у меня есть, целых два. Складной швейцарский мультитул лежит на самом дне сумки, про него я решаю «забыть». Второй нож, шведский «хозяйственник» с пластиковой ручкой и пластиковыми ножнами, купленный за пять евро в Стокгольме, решаю принести в жертву. Нож китайцы осмат-ривают вдвоем, крутят в руках, опять цокают языками. Но… возвращают обратно. «А вот такого у тебя нет?» — вновь начинает переводить Али, а офицер при этом неловко задирает правый край френча, показывая истертый до блеска пистолет в открытой кобуре. Поднимаю руки вверх: «Что вы, какое оружие! Али, переведи, что мы мирные путешественники».

Подобные проверки, последняя из которых сопровождалась просвечиванием всего багажа и досмотром салонов автомобилей с собаками, — вот такая она, граница на замке. Ее переход занял в общей сложности часов шесть. В Уйгурском крае, куда мы приехали, все непросто. Волнения на национальной почве приводили к масштабным столкновениям между местными жителями и властями. С той поры и на границах, и в городах этой провинции порядок контролируют многочисленные полицейские и военные. Интересно, что в Китае населению запрещено хранение и ношение любого оружия: и холодного, и огнестрельного, включая охотничье. То есть страна, производящая процентов восемьдесят всех самых «кровожадных» ножей мира, включая выкидные, «бабочки», ножи для Рэмбо и прочие, делает их только на экспорт.

Проверки вроде закончены. Проезжаем еще сто пятьдесят километров до Кашгара, селимся в гостиницу, торопливо ужинаем и проваливаемся в сон.

День шестой. Кашгар. Техосмотр и получение прав

Итак, иностранцу в Китае передвигаться на временно ввезенном из-за границы автомобиле можно только при двух условиях: на автомобиле есть временные китайские номера, а у водителя — китайские права. Водительское удостоверение заказано заранее, а вот чтобы получить номера, надо пройти техосмотр.

Перед техосмотром, как водится, мы заезжаем на мойку. Еще по темноте. Мойка такая. В огромном сарае под потолком светит всего одна лампочка. Людей не видно — одни лишь ловкие тени без пола и возраста мелькают с тряпками, совершая манипуляции: наносят пену, смывают, протирают. Выйдя из машины, я понимаю, что работает и, судя по кроватям, диванам и столу с начатым завтраком в углу, живет тут же уйгурская семья: мать, отец и два сына-подростка. Для них сегодня, похоже, хлебный день — восемь машин за один раз. Но на пятой машине ломается мойка высокого давления, и часть нашей группы едет мыться к соседям. У тех на дворе целый зоопарк: задумчивый верблюд, несколько кошек, а также шикарный, ни на кого не обращающий внимания белоснежный уйгурский козел. Знаменит он тем, что, как крокодил Гена, работает, но только не в зоопарке, а в соседней гостинице — за деньги фотографируется с туристами. Так вот, путь в один квартал козел проходит абсолютно автономно, даже останавливаясь на красный сигнал светофора. А вечером, как пылесос-робот, так же возвращается на свою базу.

Итак, раннее утро. Мы отъехали от Кашгара уже километров тридцать. Едем регистрировать автомобили. В пыльной степи асфальт внезапно кончается. И тут откуда ни возьмись — сотня всевозможных автомобилей, легковых и грузовых, в хаотичном порядке стоящих перед столь же волшебно возникшим забором. Ровно в восемь утра, как в фантастическом фильме, автомобили устремляются в узенькую дырочку открывшихся ворот, словно космические спутники — в черную дыру. Нашей колонне чудесным образом удается отжать себе место в первой десятке, мы стоим перед здоровенным ангаром, ожидая непонятно чего.

Я поймал себя на мысли, что когда-то такое со мной уже было. Когда же? Все правильно! В СССР мы тоже стремились быть первыми во всяких очередях, не отдавая себе отчета, зачем нам это надо. В нелепой, грязной, неуютной очереди проходили часы ожидания, без нее, без этой проклятой очереди, ты не мог получить уведомление, разрешение, удостоверение и все такое прочее. Удивительно, что все это вернулось к нам в Китае спустя четверть века.

Я решил, что надо плюнуть на все и попробовать получить удовольствие. От чего? Ну, хотя бы от наблюдения за своими соседями и их транспортными средствами. Именно здесь я мог рассмотреть наконец коренных жителей этой части страны. Надо сказать, что уйгуры совсем не похожи на традиционных «центральных» китайцев. Этнически они, скорее, близки к узбекам и таджикам, исповедуют ислам и говорят на собственном языке. В бытовом смысле уйгуры — дружелюбные и открытые люди, улыбчивые и в меру любопытные. И абсолютно спокойно реагирующие, когда их снимают. Ну, а в моделях стоящих в колоннах автомобилей с трудом бы разобрался даже самый отъявленный знаток азиатского автопрома. Пикапы и микроавтобусы не поддавались никакой идентификации. Кое-как угадывались японские микролитражки с «нормальным» расположением руля, у нас невиданные. А вот бестселлер китайского завода Volkswagen — седан Santana — подвергается здесь такому замысловатому тюнингу, что опознать его порой можно только по фирменной эмблеме.

Пройти техосмотр до обеда успела только половина нашей группы. Ровно в тринадцать ноль-ноль все работники стремительно оставили свои посты и за секунду как будто растворились в воздухе. Перерыв неслабый — два часа. Мы тоже решаем перекусить в ближайшем городке и, оставив в очереди пару машин, выдвигаемся по подсказкам Али в ресторан уйгурской кухни, где он уже договорился. Поесть сразу нам, увы, не суждено: на въезде в город на очередном посту полиции нас останавливают и в сопровож-дении полицейского автомобиля отправляют в городской отдел полиции — на регистрацию. Пепел СССР снова стучит в мое сердце. Сдав полицейским наши паспорта, мы отпрашиваемся на обед. Знаменитая на весь мир уйгурская кухня нас не дождалась: пожаренный полчаса назад шашлык уже остыл, а торопливо съеденный лагман лишен вкуса. Чай по-уйгурски, который готовят с добавлением молока, соли, перца и сливочного масла, пить было вообще невозможно. Забрав свои паспорта из полиции, мы возвращаемся в опостылевшее МРЭО, получаем номера и «права». День подходит к концу, мы получаем бесценный опыт. Жаль только, применить его негде.

День седьмой. Кашгар—Куча

Уезжая из единственной за время путешествия гостиницы, где мы провели две ночи, за завтраком в третий раз я попытался попить чаю. Все-таки мы как-никак в Китае! Но не тут-то было. Гостиница — даром что сетевая и пятизвездная — чай предлагала только «бочковой»: его можно было налить в старбакс-подобные кружки уже в готовом виде. Пах он веником, пить его не хотелось.

Вообще, самыми вкусными за все время этого путешествия по Китаю съедобными вещами для меня были булочки-самсы, выпеченные и съеденные на заправке, да яблоки из Аксу. Яблоки мы купили оптом прямо на трассе. Как оказалось, яблоки эти знамениты на весь Китай, хотя для меня по сей день остается загадкой, что же хорошего может вырасти на полях с такой ужасной экологией. Во всех городах вдоль нашего маршрута дышать было невозможно из-за смога и запаха химических производств, а за городом и вдоль трасс в воздухе, не оседая, постоянно висели облака пыли. Видимо, это и есть цена столь стремительно растущего ВВП страны и увеличивающегося год от года числа китайских долларовых миллионеров.

Почти весь день едем и только вечером доезжаем до города Куча. Он встречает нас пробками и диким смогом.

День восьмой. Куча—Турфан

Скорее прочь из этого смога на трассу!

Скоростные дороги в Китае — великолепные. Отлично обуст-роенные, с разметкой и знаками — им позавидуют и европейские страны.

Но мы сворачиваем с трассы в сторону, ведь сегодня в нашей программе выезд в пустыню Такла-Макан, одну из крупнейших в Азии. Надо сказать, что дорога по пустыне не так уж и плоха: дело в том, что ведет она на нефтяные месторождения, что многое объясняет. Бензовозы и грузовики с нефтяными цистернами приветственно гудят нам навстречу. Вдоволь насмотревшись на деревья-саксаулы, пускающие корни в поисках воды вглубь аж на несколько десятков метров, и на плантации местных хлопкоробов, мы останавливаемся на обед прямо на обочине дороги, граничащей с бескрайним морем песка. Организаторы предлагают желающим «порезвиться» на барханах, но просят не заезжать далеко. На шинах с давлением, сниженным до половины атмосферы, наши «Амароки» штурмуют пески и встают в эффектные позы на барханах.

Под вечер въезжаем в городок Турфан. Ужинаем в ресторане с отличным шашлыком, кебабами, жаренными на гриле овощами и прочими блюдами совсем не китайской кухни. И без капли алкоголя. Дело в том, что ресторан… турецкий. Привет из Уйгурии.

День девятый. Турфан—Урумчи

Историческое наследие и жаркий климат — две самые главные характеристики города Турфана. Именно здесь находится охраняемый ЮНЕСКО древний город Гаочан с буддийскими храмами, построенными полторы тысячи лет назад. Пройтись по его пустынным улицам, прикоснуться к глиняным стенам домов — незабываемо.

Турфанская впадина — место, где можно «отметиться» из тех соображений, что после Мертвого моря и африканского озера Ассаль это является третьей самой низкой точкой в мире. Но, как и в «Двенадцати стульях», этот «провал» не производит особенного впечатления и чем-то напоминает заросший камышом залив в низовьях Волги.

По дороге к финальной точке нашего маршрута — столице провинции Урумчи — погода портится. С неба сыплется мокрый снег, а порывы ветра на трассе такие, то даже наш тяжелый пикап изрядно потряхивает. Город встречает нас тем же ненастьем и чудовищными пробками, по которым пробираемся почти два часа.

День десятый. Урумчи—Москва

Все-таки цивилизация и комфорт, пусть и гостиничный, — большое дело. В непогоду выходить из теплого номера нет никакого желания, хотя вот коллега успел до отлета сходить в местный краеведческий музей и даже поделился фотографиями мумий — ровесниц античных статуй. Они лежали в стек-лянных гробах в сотканной три с лишним тысячи лет назад одежде и выглядели так, как будто умерли вчера. Есть время подумать.

Синьцзян-Уйгурский автономный район — самая большая по площади административная единица Китая, он занимает почти одну шестую площади страны. Это особенное, ни на что не похожее место — одно из самых удивительных, которые я видел в своей жизни. И совсем не похожее на традиционный Китай, каким мы его себе представляем, — с чайными церемониями и уткой по-пекински.

А еще можно попробовать ответить на извечный вопрос «зачем?». То есть зачем было ехать в эту экспедицию? Было ли это великим географическим открытием? Пожалуй что нет. Перефразируя слова героя известной киноленты, «все уже открыто до нас». Но ведь не это главное. А то, что каждый все же нашел что-то новое для себя. Открыл, узнал, заснял, написал. И сообщил об этом. Вот вам, например.  


Опубликовано в журнале  "Русский пионер" №128. Все точки распространения в разделе "Журнальный киоск".