Классный журнал

Сергей
Шерстенников

Железный поток

Не слишком 

оригинально начинать заметку с того, как главный редактор дал корреспонденту задание. Например, так: Андрей Колесников поручил мне написать про московский трамвай. И зачем-то добавил: «Трамвай — это всегда история любви». Я сразу подумал про Берлиоза, не композитора. Чем для него стал трамвай? Поди, он и сообразить не успел. А мой трамвай — это чехословацкие «Татры» на разворотном кругу в Шмитовском проезде. В восьмидесятом году я месяц лежал в детской больнице имени Дзержинского, и трамвайные звяки под окнами напоминали о том, что там, за окном, жизнь все-таки продолжается. Больница теперь носит имя Сперанского, а трамвайную линию со Шмитовского давно убрали.

Трамвай — это метро

Погружение в тему я начал с письма в Мосгортранс. Ответ из пресс-службы пришел в течение нескольких минут: «В 2021 году трамвайная сеть Москвы передана под управление Московского метрополитена». Туда и обращайтесь. Автобусы и трамваи, оказывается, уже два года как приписаны к разным ведомствам.

Звонок из пресс-службы Московского метрополитена тоже не заставил себя ждать: ознакомление с московским трамваем было настоятельно рекомендовано начать с прочтения колонки Максима Ликсутова.

В материале, размещенном на сайте transport.mos.ru, заместитель мэра Москвы, курирующий работу транспорта и развитие дорожной инфраструктуры, отметил, что московскому трамваю сто двадцать четыре года, что в день московским трамваем пользуется шестьсот тысяч москвичей (иногородних, видимо, без счету) и что современный трехсекционный вагон заменяет на дороге двести легковых машин. И для пущей наглядности картинка приведена: один трамвай и пара сотен машин.

Впечатляет, хотя сравнение содержит долю лукавства. Максимальное количество пассажиров, на которое рассчитан «Витязь», тот самый современный трехсекционный московский вагон, составляет двести шестьдесят человек. Из них шестьдесят могут сидеть, а двести — стоять, из расчета восемь человек на квадратный метр, плавник к плавнику. Наверное, мы вправе предположить, что и автомобили учтены согласно максимальной вместимости? Но нет, из расчетов следует, что в средней московской машине едет один водитель и треть пассажира.

Далее заместитель мэра сообщает, что длина трамвайных путей в Москве приближается к четыремстам двадцати километрам, что «сопоставимо с расстоянием от Москвы до Нижнего Новгорода». И это буквальный пример так называемой полуправды, потому что рельсовые пути считаются по раздельности, в обе стороны. Представьте, что от одной остановки до другой километр. Рельсы в одну сторону, рельсы в другую. Для статистики это два километра. Если бы по такому принципу считали автомобильные дороги, то самая простая двухполосная трасса на Нижний Новгород закончилась бы где-то под Владимиром.

Но в одном с заместителем мэра поспорить сложно. Электрический московский трамвай действительно запустили в апреле тысяча восемьсот девяносто девятого года. до того трамвай в городе был конный. на натуральной живой тяге.

Конно-железные дороги

Конка — вагон, идущий по рельсам, который тянет пара лошадей, — прямой предшественник электрического трамвая. Конка появилась в Москве в тысяча восемьсот семьдесят втором году, а электрический трамвай — в тысяча восемьсот девяносто девятом. В Киеве движение на электричестве запустили на семь лет раньше, в Нижнем Новгороде — на три года. Но все же Москва опередила столицу, Санкт-Петербург, где трамвай появился только в тысяча девятьсот седьмом году.

Скорость распространения технического прогресса историки связывают с рельефом городов. Москва холмиста, на подъемах к конным вагонам требовалось цеплять дополнительных лошадей, а Петербург — город плоский, недостатки конки не так очевидны.

Конки ходили в Москве до тысяча девятьсот одиннадцатого года — до той поры они делили маршруты с электрическими трамваями. В том же году городские власти выкупили оставшиеся частные линии у бельгийских концессионеров: изначально трамвайное хозяйство Москвы развивалось благодаря частным инвестициям.

Первые электрические трамваи в Москве, которые ходили от Бутырской заставы, то есть Савеловского вокзала, до Петровского парка, в район нынешнего метро «Динамо», привезли из Германии. Отечественный производитель на тот момент ничего такого предложить не мог. Русско-Балтийский завод, расположенный в Риге, начал выпускать электрические трамвайные вагоны с тысяча девятьсот третьего года, а первые советские трамваи, построенные в подмосковной Коломне, появились в тысяча девятьсот двадцать шестом.

В вагоне КМ (Коломенский моторный) с номером 2170 Глеб Жеглов брал «милейшего парня» Костю Сапрыкина, Кирпича. Этот же вагон появляется не только в «Месте встречи…» и «Покровских воротах». Его, все под тем же номером, можно встретить на московских ретро-парадах. Увидите такой, обратите внимание: в трамваях довоенной поры водитель не сидел, а стоял. Всю смену. Считалось, что стоя вагоновожатый имеет меньше шансов уснуть на ходу.

Трамвай как подарок

Часть исторических трамвайных вагонов хранится под крышей депо Русакова на Яузской набережной. Иван Русаков — революционер. Врач по профессии, не трамвайщик.

По русаковскому депо меня водил Дмитрий Касаткин, заместитель начальника отдела рельсового транспорта службы подвижного состава Московского метрополитена. Это официально. А неофициально — один из историков и энтузиастов трамвайного движения в городе. Мы заходим в «Татру Т3».

— Изначально у нас был двухдверный вагон семидесятого года, который после списания чудом не разрезали в металлолом,  — в депо его приспособили под склад, — рассказывает Дмитрий. — В две тысячи восьмом году группа энтузиастов решила восстановить вагон для участия в парадах, причем нам хотелось иметь в коллекции ранний образец «Татры Т3». на таком ездили Шурик с Лидой в «Операции Ы». По всей стране мы искали алюминиевые молдинги, идущие вдоль бортов, оригинальные вентиляционные люки, поручни и сдвижные форточки в салоне — приметы первых версий. С запчастями тогда очень помогла Самара, где на тот момент еще использовались старые служебные «Татры». Часть деталей сделали в Москве по чертежам и фотографиям.

Чехословацкие «Татры Т3» — то, без чего невозможно представить трамвайную Москву. Первые такие вагоны вышли на линию в тысяча девятьсот шестьдесят третьем году, а последние перестали возить пассажиров в две тысячи двадцать первом.

— В восемьдесят первом году с линии ушли советские вагоны МТВ-82, и пару лет пассажиров в Москве возили одни только «Татры Т3». Всего с шестьдесят третьего по восемьдесят восьмой год город получил более двух тысяч таких вагонов. Поставляли так много, что депо могли позволить себе списывать вагоны до окончания срока службы, — рассказывает Дмитрий Касаткин.

Вообще, трамвай — очень живучий вид транспорта. Довоенные вагоны КМ из «Места встречи…» работали до семьдесят четвертого года. А «Татры», выпущенные в восьмидесятых годах и прошедшие модернизацию в двухтысячных, после окончания эксплуатации в Москве сейчас едут работать в другие города — в Нижний Новгород, Курск, Саратов, Уфу.

— При получении положительного решения о передаче трамваев приезжают специалисты из регионов, осматривают вагоны, отбирают те, которые их заинтересовали, загружают на трейлеры и увозят в другой город, — поясняет Павел Сёмкин, начальник отдела информирования пресс-службы Московского метрополитена.

Если у вагона удачная основа, а у «Татры» она как раз очень удачная, кузов имеет мощную и прочную хребтовую балку, его можно ремонтировать до бесконечности: менять кузовное железо на крыше и боковинах, перематывать обмотку двигателей, обновлять салон и электрические системы. У «Татр» нет счетчика пройденного пути, но по путевым листам получается, что некоторые экземпляры прошли больше двух миллионов километров. И это не предел.

Мне, жителю Москвы, такие подарки другим городам не очень понятны. «Татры» красивы — своим появлением они преображают самый унылый пейзаж. Как можно отдавать такие трамваи, да еще и даром? Тем более в регионах столичные подгоны не сильно ценят. Типичный комментарий из YouTube: «Все правильно. Все лучшее масквичам. А нам старенькие оттуда». Или: «Мы ведь не люди… Лишь бы москвичам было радостно».

Специалисты, с которыми я поговорил, признают, что «Татры» могли бы еще побегать в Москве, но у города были возможности сменить подвижной состав, и он его сменил.

Теперь пассажиров обслуживают почти одни только новые кондиционированные низкопольные вагоны: никаких ступенек на входе и комфортная температура в салоне круглый год. Окончательно обновить парк планируется в течение двух-трех лет.

Красная Пресня в Строгино

Самое большое и новое депо в Москве — Краснопресненское. Расположено оно в Строгино. не ищите логики. до две тысячи второго года депо располагалось в соответствии с названием, на Красной Пресне, у Ваганьковского кладбища, а при Лужкове переехало к самой МКАД.

Краснопресненское депо — единственное отрезанное от остальных. Для того чтобы переместить трамвайный вагон в любое другое депо, например Бауманское, у ВДНХ, его надо загнать на эстакаду и погрузить на специальный трейлер с рельсами.

Краснопресненское депо обособилось пятьдесят лет назад, в семьдесят третьем, когда были сняты трамвайные пути на Большой Грузинской улице. Маршрут шел от улицы Горького, того места, где находился магазин «Пионер» (не русский, советский), до зоопарка.

Один из водителей так пересказал драматические события полувекой давности:

— Какой-то, извиняюсь за выражение, мудак, ехал по улице Горького на правительственном «ЗиЛе». Его тряхануло на путях. на следующий день линию начали разбирать. Хамство!

Сегодня в Краснопресненском депо, как и в остальных, используется несколько типов вагонов. Самые старые — ГС, Горьковские снегоочистители, ласково именуемые «снежками». Они выходят зимой в непогоду: если снега на путях много, трамвай может сойти с рельсов. «Снежкам» по пятьдесят-шестьдесят лет: выпуск новых снегоочистителей страна пока не освоила.

Остальная спецтехника сделана на базе бывших пассажирских вагонов: «Татра» с установленными в салоне баками мощной струей воды прочищает пути от грязи. «Татры»-рельсошлифовщики устраняют волнообразный износ верхней части рельсов. «Татра»-лаборатория примечательна тем, что в ней сразу видно место для главного специалиста: он сидит на подиуме, под самым потолком, и через прозрачный колпак изучает контактную сеть. Колпак открывается — до провода рукой подать.

Средний возраст московских вагонов, обслуживающих пассажиров, — всего четыре года при расчетном сроке службы тридцать лет. Капитальное обновление парка началось в две тысячи четырнадцатом году, когда в город начали приходить низкопольные трехсекционные кондиционированные польские вагоны Pesa от российского производителя — Уралвагонзавода. У таких трамваев на морде сразу два логотипа: средней степени блеска — Pesa, а ниже, с явными следами ржавчины, — УВЗ. Шильдик УВЗ и является главной отечественной деталью в польском вагоне. Само же участие в проекте нижнетагильского предприятия объяснялось тем, что закупать вагоны за границей напрямую было как бы нельзя: требовалась российская локализация.

Контракт предусматривал поставку ста двадцати трехсекционных вагонов. Но в две тысячи четырнадцатом году случился Крым, рубль упал, и на поставке семидесяти польских трамваев дело закончилось.

Со временем «Песы» стали требовать запасных частей. Дорогих, а теперь еще и санкционных. Читали про то, как скоро одни наши импортные самолеты будут разбирать на запасные части, чтобы летали другие? С «Песами» процесс каннибализации поставлен на поток. Из семидесяти вагонов на линию сегодня выходит только двадцать. Остальные стоят на запасных путях, жертвуя донорские органы по мере необходимости.

Но Москва «не испытывает дефицита подвижного состава». После неудачного опыта с «Песами» город стал закупать вагоны, которые совместно делают Петербург и Тверь. Длинная, трехсекционная, основная модель называется «Витязь», короткая версия — «Львенок».

— Производитель называет свои вагоны лучшими в мире, — говорит Дмитрий Касаткин.

Мне есть что заметить в ответ:

— на Ижевском механическом заводе то же самое говорят про пистолет Макарова.

По старой доброй трамвайной традиции старожилы восприняли новые вагоны с подозрением.

— Я когда вышел в первый раз на линию на «Витязе», разогнался, мне показалось, что он сейчас развалится, так все громыхало. Но все современное, много всякого чего угодно, — по-черномырдински емко описал новую российскую модель водитель со стажем, приверженец «Татры». на чехословацком вагоне, переделанном в поливалку, он до сих пор выезжает на улицы города.

Для водителя трамвая «Татра» отличается от «Витязя», как «Москвич» от «Теслы». Дело не в количестве кнопок и числе мониторов. Они по-разному управляются. «Татра» — ногами, «Витязь» — руками. Представьте, единого мирового стандарта нет.

Двумя ногами за

— Водители трамвая очень консервативны и каждую новую модель воспринимают в штыки, — говорит Александр Иванович Кирсанов, бывший водитель, а сейчас — преподаватель Корпоративного университета транспортного комплекса Москвы. Александр Иванович стал водителем трамвая в тысяча девятьсот девяносто пятом году, когда его «почтовый ящик обанкротился». Вы же знаете, что такое «почтовый ящик»? И как пользоваться дисковым телефоном?

— Сначала ведь «Татра» была плохой! — вспоминает Кирсанов. — на МТВ-82, предшествующей модели, был ручной контроллер, которым управлялся трамвай. Молодежь на «Татры» шла, а пожилые в валенках работали, ноги зимой мерзли, но переходить не хотели. Одна женщина до последнего держалась за свой старый вагон МТВ. Только ушла в отпуск — его списали. Узнала — уволилась. Потом водители привыкли к ножному управлению «Татры». Удобно — руки свободны. Ходила байка, что женщины умудрялись вязать во время движения. Я спрашивал: да, говорят, было такое! С чехами закончилась дружба — в Москву стали приходить усть-катавские вагоны. Там ручной контроллер. Опять началось: какой дурак придумал руками управлять? Пришел «Витязь»: какой дурак придумал столько электроники? Все сначала ругаются. Потом привыкают. Когда вагоны меняют на новый тип — жалеют.

Корпоративный университет транспортного комплекса на Криворожской улице — единственное в Москве место, где сегодня готовят водителей трамвая.

Попробовать себя в этом качестве может любой гражданин в возрасте от двадцати одного года. Верхнего предела не обозначено. Рассказывают, что сейчас обучается товарищ шестидесяти пяти лет. Если нет ограничений по здоровью, в том числе и психическому, почему бы нет.

Пару лет назад зарплаты подняли почти вдвое — водители получают в среднем около ста тысяч рублей в месяц, и желающих освоить новую профессию хватает. Бонусом — комплект формы каждые два года, право на досрочную пенсию, бесплатный проезд на метро.

В Краснопресненском депо я поговорил с молодым водителем Ильей Тихомировым. Двадцать пять лет, аккуратная короткая стрижка, четкие ответы — местами будто цитатами:

— Наша работа держится на трех китах: ПДД, должностная инструкция и правила технической эксплуатации.

Илья окончил Московский авиационный институт, специальность — реклама и связи с общественностью. По своему профилю ничего путного не нашел. Увидел в «Тиктоке» рекламу — стань водителем трамвая. Стал. Уже девять месяцев возит пассажиров самостоятельно, без наставника.

В работе водителя ценит стабильность: зарплата день в день, четкие выходные, отпуск сорок два дня. Нравится, когда пассажиры узнают его на остановке и машут рукой. Но работа тяжелая. Первые трамваи уходят на маршрут в четыре часа утра. Значит, из дома надо выйти в три ночи. А проснуться в два. Это когда ранние смены, они идут неделю. А потом, через выходные, идут вечерние смены. После двух часов ночи только возвращаешься домой. Продолжительность смен — до десяти часов. на длинных маршрутах работать лучше, чем на коротких: не так быстро возникает «день сурка».

В прежние времена водители трамваев могли и покурить в дороге, и поесть. В нарушение инструкций. Сейчас за каждым следят камера, «Глонасс» и время от времени — ревизоры. Ни сигарету, ни мобильный телефон, ни бутылку с водой в руки во время движения брать нельзя. Камера фиксирует нарушение и сигнализирует диспетчеру. не пристегнулся ремнем безопасности — нарушение. Вышел из кабины на пути без жилета — нарушение. Забыл закрыть кабину — нарушение. Превысил скорость — а в Москве трамваю нигде нельзя ехать быстрее шестидесяти километров в час — нарушение. Под угрозой премия, она составляет примерно половину дохода.

Поймают пьяным — увольнение, а «продувают» водителей дважды, до смены и после. Заодно проверяют пульс и давление. Официально двойной осмотр объясняется так: медик смотрит, как человек справляется с нагрузкой.

Даже я, посторонний человек, столкнулся с повышенным проявлением бдительности. В Краснопресненском депо ко мне подошел какой-то сотрудник, явно не охранник, и, несмотря на троих моих сопровождающих, строго спросил:

— Фотосъемка санкционирована?

— Вы из особого отдела, — попытался отшутиться я.

— По инструкции я обязан спросить. А если не спрошу и кто-то сообщит о моем бездействии, лишусь премии.

Одной левой

Раньше на водителя учили полгода. Сейчас программу сократили до трех с половиной месяцев. Трамваи стали сложнее, но их устройство преподают более поверхностно: ремонтом все равно занимаются специалисты. И система, когда за водителем закреплен свой вагон, больше не применяется: что дали, на том и едешь. В хорошем смысле.

— Когда я учился, были занятия, перед которыми девочек предупреждали: приходите в брюках, — вспоминает преподаватель Александр Иванович. — Нам показывали, как подниматься на крышу трамвая. Запуталась или обледенела веревка, которая управляет пантографом, — лезь наверх. Идешь — а над головой провод шестьсот вольт. Сегодня забираться на крышу водителям трамваев запрещено. Да и лестницы нет.
 

Считается, что самые опасные водители трамваев — те, что уже отъездили три-четыре года. Они чаще других попадают в аварии. Новички не уверены в своих силах, а потому предельно аккуратны, старшие выезжают за счет опыта.

Я тоже попробовал управлять трамваем. Оказалось, это несложно. «Татра» управлялась почти как автомобиль. Справа — газ, слева — тормоз, еще левее — педаль безопасности. Она должна быть постоянно нажата. Отпустил — трамвай экстренно тормозит.

На «Витязе» тоже есть педаль безопасности, но основное управление — через контроллер на левом подлокотнике кресла. Вперед — разгон, назад — торможение, посередине — режим выбега, когда вагон катится по инерции. Минут через десять я попал на «Витязе» в аварию. не обратил внимания, что путь уходит по стрелке направо, на разворотный круг, и сошел с рельсов. Требовалось сбросить скорость до пяти километров в час, а было все пятьдесят, не меньше.

— Девчонки обычно кричат, когда такое происходит, — спокойно пояснил инструктор, следивший за тем, как я осваиваю компьютерный тренажер. Таких аппаратов всего два на страну. Один — в Корпоративном университете, другой — в Бауманском депо. То есть оба в Москве.

Тренажер — полноценная кабина трамвая, вокруг которой расположены мониторы. Улица — я ехал по Чертановской — передана в мельчайших деталях. Названия магазинов, модели автомобилей. Только публика на остановках странная. Я бы сказал осторожно: много студентов имени Патриса Лумумбы.

— не обращали внимания. Действительно интересно. Может, разработчик из игры какой-нибудь взял персонажей? — предположил сотрудник Корпоративного университета.

— Но в целом все точно изображено, — добавил другой. — У нас люди учатся на тренажерах автобуса. «Ой, мой дом, можно подъеду!» «Попробуй», — отвечаю. Сворачивают с маршрута, а карта и заканчивается.

Однако, несмотря на всю достоверность, тренажер не заменяет движения по настоящим дорогам. Невозможно понять, как на самом деле ускоряется и тормозит «Витязь» — металлическая колбаса длиной двадцать семь с половиной метров, массой тридцать семь тонн, мощностью пятьсот восемьдесят восемь лошадиных сил и стоимостью сто миллионов рублей.

— на тренажере достаточно трех-четырех занятий, — делится преподаватель университета. — Когда человек садится в кабину в первый раз, ему кажется, что это самолет. на самом деле все не так сложно, но запомнить органы управления, где какие кнопки, надо. не так страшно будет садиться в живой железный трамвай.

Он так и сказал — «живой». И я ничуть не удивился. Несколько человек подтвердили: многие водители разговаривают с трамваями. Беседовать с «Татрами» было обычным делом, но и электронного «Витязя» стоит попросить не кочевряжиться, если что-то пошло не так.

После университета будущие водители попадают в депо. Перед тем как самостоятельно вывести в город «живой железный трамвай», они должны откатать по улицам города с наставником сто шестьдесят восемь часов на пустом вагоне, сдать на права, а затем под присмотром мастера отработать двести шесть часов на маршрутах с пассажирами.

— Первый раз садится — ручонки, конечно, трясутся — такой машиной управлять, — описывает типичного ученика после тренажера наставник Женя из Краснопресненского депо.

Старые песни о главном

— Это очень здорово, что трамвай передали метрополитену, — искренне радуется преподаватель Александр Иванович. — У трамвая появился хозяин! Для «Мосгортранса» всегда автобус был первым человеком. Ведь автобусу не нужны рельсы.

Любит Александр Иванович и мэра Собянина. С одной стороны, новая трамвайная линия при нем появилась только одна — в две тысячи семнадцатом году восстановили участок от Лесной улицы до Белорусского вокзала. С другой — за последние пятнадцать лет ничего не исчезло — уже огромное достижение. А при Лужкове трамвай пропал с проспекта Мира и, как следствие, с улиц Гиляровского и Трифоновской. Исчезли линии на Ленинградском проспекте, Беговой улице и Шмитовском проезде.

Но Лужков, по мнению Александра Ивановича, «это ребенок». По-настоящему, он считает, трамвай ненавидел Хрущев и «везде пихал троллейбус». При Никите Сергеевиче движение сняли на Крымском мосту, убрали линию от Киевского вокзала через Кутузовский проспект в Фили. Западная часть Москвы сейчас вообще без трамвая.

К Сталину, если так рассуждать, претензий не меньше. При нем, после войны, трамвай убрали с Тверского, Никитского и Гоголевского бульваров, с улиц Герцена (Большая Никитская), Неглинной, Моховой, Большой Полянки, Кропоткина (Пречистенка), Большой Пироговской, Маросейки. Отдельно замечу: от снесенного уже в наши дни стадиона Юных пионеров до Белорусского вокзала до сорок седьмого года тоже ходил трамвай. Кто подумал о юных пионерах, некоторые из которых, безусловно, были русскими?

— Максимального развития трамвайное движение в Москве достигло к середине тридцатых годов, было около пятисот километров путей, причем не размазанных, как сейчас, по всему городу, а объединенных в плотную сеть, — объясняет историк Дмитрий Касаткин. — Трамвай стал терять приоритет, как только в Москве появилось метро. Последний крупный проект — линии в Строгино, появившиеся в самом начале восьмидесятых. Какой-то умный человек предусмотрел трамвай на стадии проектирования района.

Опыт признали удачным: в восемьдесят третьем году исполком Моссовета принял постановление «О развитии трамвая в г. Москве». Оно предполагало появление линий на окраинах столицы — например, от метро «Речной вокзал» в сторону Бескудниково и Бибирево, а от метро «Юго-Западная» — через Теплый Стан и Ясенево до улицы Академика Янгеля.

Тогда не вышло, теперь уже вряд ли построят. Однако не стоит отчаиваться. У правительства Москвы, как и сорок лет назад, есть планы по развитию трамвая. Новые линии должны возникнуть на проспекте Академика Сахарова и улице Сергия Радонежского.

— Водители и пассажиры любят трамвай каким-то седьмым чувством, — поделился наблюдением Александр Иванович Кирсанов. — К автобусу такого чувства у людей нет. Про автобус вы сколько песен знаете? Навскидку? А про трамвай у меня записано на телефоне сорок пять песен! Сорок пять! Причем таких душевных… Некоторые слезу вышибают.

Видимо, прав был главный редактор Колесников. Трамвай — это про любовь. Главное — не потерять голову.

 

Колонка опубликована в  журнале  "Русский пионер" №115. Все точки распространения в разделе "Журнальный киоск".