Классный журнал

Александр
Федоров

А вместо танца пламенный мотор

Раньше я любил слушать музыку в автомобиле. Практически половину багажника моего первого служебного автомобиля занимала «музыка». Басовый динамик, два усилителя, распределитель проводов, встроенные в заднюю полку динамики, резервный гелевый аккумулятор — все это добро было смонтировано, прикручено к полу и прикрыто толстыми листами фанеры, оклеенными специальной звукопоглощающей тканью. Я уже не помню, сколько ватт или киловатт выдавало все это хозяйство, но, если включить хотя бы на половину громкости «Э-э-э-э-квадор!», оборачивалась половина стоящих в очереди в «Джаз-кафе». Было такое заведение на Большой Ордынке, если кто помнит.

Автомобиль у меня был марки Saab, красного цвета. Чем-то похожий на самолет: на потолке горела надпись Fasten seat belt, ключ зажигания вставлялся между передними сиденьями, а ночью можно было нажатием кнопки по-пилотски оставить светиться на приборной панели только спидометр. И музыка в «Саабе» тоже была в какой-то степени служебная: ее поставили для участия нашей редакции в конкурсе на самый крутой или мощный звук в автомобиле. Несмотря на то что и автомобиль был недешевый, и аппаратура ого-го, никакого призового места на конкурсе он не занял. Победителем признали вазовскую «восьмерку», хозяин которой — молодой рекламщик из Москвы — ухитрился запихнуть туда аппаратуры стоимостью как десять таких «Жигулей». Если эту «восьмерку» можно было бы сейчас отправить на фронт, то уговаривать противника сдаться было бы легко с расстояния нескольких километров от «линии боевого соприкосновения».

То было время, когда западные автомобильные марки, почувствовав рынок и покупателей при деньгах, начинали массово заезжать в нашу страну. Первые «автосалоны» в кинотеатрах и на рынках потихоньку закрывались, их выдавливали уже официальные дилеры, очень быстро решившие, что лучше быть под маленьким зарубежным автоконцерном, чем под большим местным бандитом. Одно за другим открывались представительства знаменитых на весь остальной мир автомарок.

Парадокс был в том, что у нас их почти никто не знал. Нет, конечно, «“Мерседес” Пугачевой», «“Вольво” Сергея Михалкова» были на слуху, но в остальном рекламщикам и маркетологам, приступившим к работе на новом рынке, приходилось прикладывать изрядные усилия, рассказывая нам, русским, автомобильную историю, которую Европа и США вроде как знали уже давно.

Забавно было то, что никто толком не понимал, для чего нужна та или иная марка или модель. Проще говоря, кому на ней пристало ездить. Так и получалось, что успешные бизнесмены покупали своим молодым длинноногим подружкам почти что суперкары, казавшиеся им «милыми», но разгонявшиеся до сотни за неполные пять секунд. Сами «папики» садились за руль удлиненных лимузинов, вгоняя в ступор иностранных партнеров, приезжавших на переговоры. Думали, что к ним пожаловал шофер. Пожилые исполнительницы народных песен с «Волг» пересаживались на полноразмерные тяжелые рамные внедорожники, а модные радиодиджеи покупали себе седаны, на которых в стране производства разъезжали грузные чернокожие матери семейств непонятных лет. В общем, все было довольно хаотично, но весело.

Хорошо было автомобильным журналистам, к числу которых принадлежал и я. Нас регулярно вывозили на так называемые тест-драйвы. Чаще всего во всякие приятные зарубежные места, где не только рассказывали и показывали много нового и интересного, но и неплохо кормили и поили.

Я уже не помню, как получилось, что в той поездке в Берлин я оказался один. Кажется, в школу безопасного вождения, которую открыла для своих клиентов марка Audi, позвали троих главных редакторов, но поехал только я.

В аэропорту Шёнефельд меня почему-то никто не встречал. Хотя должны были. Собственно, ничего страшного: есть адрес гостиницы, а на выходе — стоянка такси. Видавший виды «Опель» повез меня на северо-восток, и вовсе не по автобану, а через плохо освещенные населенные пункты бывшей ГДР.

Гостиница, куда добрались затемно, оказалась большим охотничьим домом: все стены были увешаны трофеями — рогами оленей, ланей и косуль, а кабаньи клыки внушительных размеров красовались на деревянных медальонах.

Ресторан при отеле был практически пуст. Не считая семейства с двумя детьми, в зале никого не было. И лишь в углу за столиком с бокалом пива курил трубку (тогда в ресторанах еще можно было курить) высокий старик. Он поднялся мне навстречу, вынул трубку изо рта и протянул правую руку.

— Мне очень жаль. Извините, — заговорил он по-английски с немецким акцентом. — Мне почему-то сказали, что вы прилетите в Тегель. Я встретил там рейс «Люфтганзы» из Москвы, а вы, значит, прилетели «Аэрофлотом». Misunderstanding.

— Ничего страшного. Я отлично добрался на такси. Смотрел в окно, вспоминал времена, когда учился в ГДР, — ответил я по-немецки.

— О, здорово, — оживился старик и тоже перешел на немецкий. — Вы первый русский, с кем я говорю на своем родном языке. Впрочем, на вашем родном я и вовсе не могу говорить… Ну да ладно. Я буду вашим инструктором завтра. Меня зовут Винфрид Коттулински. Друзья и ученики называют меня Фредди. Ну и ты можешь меня так называть… — он перешел на «ты». — Отдыхай, встретимся утром.

Следующий час я посвятил поискам по жлобскому немецкому интернету. Интернет в стране «лучших в мире моторов» всегда работал отвратительно. Но все равно я выяснил, кто же он такой, этот высокий старик с трубкой, мой завтрашний инструктор.

Представьте, что вы приезжаете на каток, скажем, в Парк Горького или в ГУМ. Берете напрокат коньки, а в раздевалке вас встречает Владислав Александрович и, обращаясь к вам по имени и отчеству, говорит: «А давайте я вам коньки помогу завязать? Садитесь на скамеечку, пожалуйста». Какой Владислав Александрович? Третьяк, конечно. Собственной персоной.

Винфрид Филипп Адальберт Карл Граф Коттулински Фрайхерр фон Коттулин. Так полностью звали моего старика. Ну, или Фредди Коттулински. Это был мегакрутой дед. Настоящий граф из дворянской семьи, родившийся перед войной в Мюнхене, но переехавший потом в Швецию, где в пятидесятых он открыл свою автомастерскую. Помимо того что с начала шестидесятых годов он гонял во всевозможных ралли и кольцевых гонках, а также выиграл Кубок Швеции, Кубок Европы и много чего другого, в восьмидесятом году он проехал ралли Париж—Дакар на одном из самых странных в мире автомобилей — Volkswagen Iltis.

Это вообще отдельная история. Iltis переводится с немецкого как «Хорек», и суть машины полностью соответствует ее названию. Такой немецкий «уазик» — неказистый, тесный, «железный». Автомобиль в конце семидесятых делали на тендер Бундесвера, то есть для военных ФРГ, как основной легковой армейский автомобиль. Но победил тогда в конкурсе «Гелик». Да-да, тот самый, Mercedes Gelaendewagen, который был вовсе не машиной для «уважаемых людей», а скромным трехдверным вездеходом. А проигравший «Хорек» поехал на ралли Париж—Дакар. По легенде, Фредди взяли в команду в последний момент, потому что кто-то их пилотов заболел или отказался. Сам Фредди не очень-то и хотел ехать, поэтому запросил заведомо высокий гонорар, но, к удивлению графа, с условиями согласились.

У Фредди не было палатки и спального мешка. Он почти не взял с собой сменную одежду, но набрал кучу запчастей. Для него не было проблемой залезть под машину и начать самому ее чинить, ведь он по-прежнему был хозяином автомастерской. Мало того, в этой тяжелейшей гонке, где каждый год кто-то обязательно разбивался, замерзал, терялся или погибал от шальной пули африканских боевиков, его экипаж доехал до финиша. А еще он эту гонку выиграл. И привод «Хорька», тот самый привод, который Фредди не раз чинил и дорабатывал во время гонки, стал основой для quattro — полного привода марки Audi.

Сейчас кажется невероятным, но до начала восьмидесятых полный привод был только на таких вот «Хорьках» и прочих армейских вездеходах да на грузовиках. Поэтому марка Audi сделала для своих клиентов-покупателей курсы, возглавил которые Фредди Коттулински. Потому что никто лучше него не мог объяснить, как с этим приводом управляться и на что он способен. К моменту, когда я приехал в Берлин, Фредди занимался этим уже почти четверть века.

…Утром я разглядел отель и вообще место, где оказался. Это был огромный лесной массив на севере от Берлина, где, судя по всему, последние полтора века охотились сначала прусские дворяне, потом нацисты, а после — партийные руководители ГДР. Такое вот берлинское Завидово. Отель был переделан из гостевого дома, о прежних постояльцах которого даже страшно было подумать.

Фредди ждал меня около Audi S8 — самого мощного на тот момент представительского автомобиля марки, невероятную рекламу которому незадолго до этого сделал Роберт де Ниро в фильме «Ронин».

— Сейчас поедем туда, где не так давно жили твои соотечественники, — Фредди ухмыльнулся и пыхнул трубкой, которую не выпускал из зубов даже за рулем. — Добро пожаловать в Гросс-Долльн!

Мы проехали через заброшенный советский армейский КПП. Автомобиль постукивал по стыкам старых бетонных плит, а слева и справа зияли пустыми глазницами окон пятиэтажки заброшенного военного городка. Миновали строевой плац, где сквозь асфальт росла трава, затем склады и гаражи с распахнутыми воротами и наконец достигли цели нашей поездки — взлетно-посадочной полосы аэродрома.

Уже потом я нашел историю военного аэродрома Группы советских войск в Германии Темплин—Гросс-Долльн, построенного в начале пятидесятых годов. Он мог принимать самолеты и вертолеты всех существовавших в то время типов. Из-за самой длинной в ГДР — почти четыре километра — взлетно-посадочной полосы родилась легенда, что Гросс-Долльн планировался резервным местом посадки космического челнока «Буран».

ВПП и правда была уникальная: широкая, ровная, со всякими там рулежными дорожками и спрятавшимися укрытиями для штурмовиков и истребителей, замаскированными под холмы. Казалось, вот сейчас распахнутся железобетонные ворота, и выкатится краснозвездный Су-семнадцать или Миг-двадцать один…

Но на площадке перед самолетными ангарами стояли только новенькие Audi.

— Я проведу с тобой индивидуальное занятие, — пояснил Фредди. — Как с ВИП-клиентом. Россия — важный для нас рынок, мы хотим, чтобы вы узнали нашу марку получше.

Я уже не помню в деталях, какие именно упражнения мы отрабатывали в тот день на бывшем советском аэродроме. Началось все с того, что Фредди проверил мою посадку за рулем и сразу похвалил: сидел я правильно, не развалившись, и близко к органам управления. И это было, собственно, единственное, за что я удостоился похвалы, потому что все остальное приходилось осваивать с полного нуля. Фредди ни разу не сел за руль моего автомобиля, он предпочитал стоять у края трассы и отдавать команды по рации. Занос, снос, избыточная и недостаточная поворачиваемость — я останавливался, вылезал из машины, а он, попыхивая трубкой, рисовал в блокноте схемы и рассказывал теорию.

На поливаемой пожарной машиной площадке предстояло освоить «полицейский разворот». Как-то он не очень у меня получался.

— Фредди, сядь, пожалуйста, за руль, — взмолился я по рации. — Буду следить за твоими руками.

— Это в картах надо за руками следить, — проворчал старик. — Хорошо. Забери меня.

Когда Фредди занял место за рулем, он немигающим взглядом уставился на приборную панель и словно оцепенел.

— Что это? — с трудом сдерживаясь, произнес он.

— Где? — не понял я.

— Что это за музыка у тебя играет? — он взял себя в руки и вывернул регу

лятор громкости на ноль. — Не слушай радио! Слушай музыку мотора!

Фредди посвятил мне целый день. Занятие с чемпионом Париж—Дакара не сделало из меня гонщика, но, наверное, что-то в рефлексах осталось. Вечером в ресторане отеля мы ели стейки из оленины, запивая их «Радебергером». Я сказал Фредди, что это любимое пиво нашего нового президента. Фредди похвалил выбор, но трапезу предложил закончить баварским «обслером» — фруктовой водкой.

Утром он повез меня в Шёнефельд. На переднем сиденье Audi S8 лежала древняя деревянная теннисная ракетка. Она была такая старая, что одна струна даже лопнула.

— Фредди, можно я положу ее в багажник и сяду рядом с тобой? — обратился я.

— Конечно, садись, пожалуйста, со мной, только не надо класть ракетку в багажник, подержи ее в руках…

Мы поехали в аэропорт и по пути обменивались впечатлениями о вчерашнем ужине. Фредди рассказал мне историю, что со времен Париж—Дакара терпеть не может сушеное мясо и фасоль с томатами — эти консервы гонщики ели почти каждый вечер в пустыне. Стрелка на спидометре редко опускалась ниже отметки сто сорок километров в час, хотя мы ехали вовсе не по автобану. Ехал Фредди как… ну даже не знаю… как тот, кто выиграл ралли Париж—Дакар.

Он уже начал рассказывать мне историю, как они чинили в пустыне «Хорька», но вдруг прервался, схватил лежащую на моих коленях ракетку и приставил к своему лицу. И через секунду вернул на место.

Видимо, недоумение было написано на моем лице столь очевидно, что Фредди пояснил:

— Камера. Тут висит камера. И снимает скорость. И мое лицо в машине. Но они меня не узнают на фото. Ракетка будет мешать.

Я опешил:

— Фредди, если ты знаешь, что тут камера, зачем едешь сто пятьдесят?..

— Ну, не для того немцы строили лучшие в мире дороги, чтобы ездить по ним со скоростью пятьдесят километров в час.

— Хорошо, придет штраф, а машина твоя, и кто-то там на фото… Что же ты скажешь полиции?

— Скажу, что это всё родственники из Стокгольма. Кузен жены… А у него новозеландское гражданство.

Я вернулся в Москву и пытался слушать «музыку мотора». Иногда это было интереснее, чем музыка по радио, и почти всегда — веселее, чем новости. С Фредди мы встретились лет через пять на каком-то мероприятии по случаю презентации новой модели. Обнялись как старые знакомые. Не уверен, что Фредди меня идентифицировал: через него за четверть века прошло, наверное, тысяч пятнадцать человек. Но виду не подал: все гонщики-чемпионы — невероятно доброжелательные люди.

В две тысячи десятом Фредди не стало. По немецко-шведским меркам он умер рано, не дожив и до восьмидесяти.

Из редакции, для которой я писал интервью с Фредди, я ушел. Свой бывший служебный Saab потом регулярно встречал на стоянке на Охотном ряду. Говорят, завхоз издательского дома продал его какому-то депутату-меломану. А потом и марки Saab как производителя автомобилей не стало: концерн General Motors ухитрился за десять лет владения обанкротить фирму с почти полувековой историей.

Несколько лет назад, на пересадке в европейском аэропорту, я увидел в киоске, где торговали масштабными моделями автомобилей, игрушечный Volkswagen Iltis. Тот самый, восьмидесятого года, на котором Фредди выиграл Париж—Дакар, с его именем на борту.

Почему не купил — не знаю.

Сейчас жалею.   


Колонка опубликована в журнале  "Русский пионер" №126. Все точки распространения в разделе "Журнальный киоск".