Классный журнал

Александр
Рыскин

Ледорубка

— Приезжайте срочно! — голос в трубке звучал не только серьезно, но даже торжественно. — Вы же хотели. Есть повод. Запускаем завтра самое сокровенное, долгожданное — на строящемся ледоколе «Якутия».

— Неужели прямо в центре Питера запустят сразу оба реактора?! — поразился я.

— Пока только камбуз, — глава пресс-центра Балтийского судостроительного завода Александр Лебедев выдержал паузу. — И еще — пекарню! Будет свежая выпечка и котлеты… Все, как положено по старой ледокольной традиции… Оставим вам пару порций.

Дважды приглашать не пришлось. Еду! Увидеть атомный ледокол вблизи… Потрогать его сталь… Заглянуть в глаза тем, кто причастен к рождению махины с атомным сердцем, даже с двумя! Это не просто интерес, это мечта любого корабела. Тем более если ты на своем водном пути уже сталкивался со льдами.

Однажды мне самому пришлось быть ледоколом. Целые сутки. Не капитаном ледокола, а буквально — самим кораблем. Потому что все, что происходило в ту ночь с моим аккуратным корабликом, прошло прямо через мой позвоночник и там навсегда осталось. Был такой опыт.

На тихой майской Балтике прямо под День Победы случилась как раз моя вахта. Ночи в это время стоят еще не белые, но у капитана перед глазами есть радар. Все корабли, скалы, препятствия на нем видны как на ладони.

Но нет вокруг ни кораблей, ни скал, ни препятствий. Идем в самом центре Балтийского моря. Миль пятьдесят южнее Аландских шхер. Благодать! Вдруг на самом полном ходу (узлов под двенадцать) наш форштевень принимает страшный удар — мой подвахтенный вылетает с койки куда-то под подволок. Грохот стоит по всему кораблю. Жалобно стонут переборки. Посуда вдребезги бьется в рундуках и на полках…

Ночь. Мы оба с подвахтой стоим посреди мостика, хлопая вытаращенными глазами. За бортом опять дикие удары о корпус и скрежет прямо у самого киля — полное ощущение, что мы с разгону вылетели на мель. Рефлекторно включаю нейтраль и дергаю назад ручку реверса. Смотрю в бинокль и на экраны.

И в бинокле, и на радаре — дивная безмятежная картинка. Если верить радару, то мы идем с максимальными глубинами и лепотой вокруг.

А удары и скрежет нарастают.

Отдраиваю дверь мостика.
 

Выхожу к борту. Меня обдает острым, как бритва, ледяным ветром.

Что это?! Батюшки — кругом во все стороны бело, как под Новый год.

Мы ползем одни-одинешеньки посреди бескрайнего ледяного поля. Все замерзло.

И что делать дальше — спросить не у кого.

А лед просто на глазах сжимается — и начинает нас наверх выдавливать. В общем, два килограмма нервов улетели в туман.

Вот тогда я и понял, почему все ледоколы снаружи так похожи на яйцо.

Случись что во льдах — корабль просто выдавит на поверхность. А дальше будет, как повезет…

Тогда мы спаслись, выскочили из льдов, сманеврировали отчаянно.

Потом я много говорил с теми, кто идет навстречу льдам осознанно, как оно им. Работа, говорят, такая. И рассказывают.

Когда в слепящем солнце полярной ночи ледокол видит торос, он говорит каравану: «Стой все вдруг — а я сейчас поработаю».

Отходит на два кабельтовых и с разгону несется к торошащейся кромке. Только представьте эту картинку: тысячи тонн водоизмещения — рев моторов — брызги льда во все стороны — грохот… Торосы рвутся, как бомбы… И сердце стучит где-то у самого горла… Мы атакуем. Мы идем в атаку на ледяное поле.

А форштевень у ледокола вогнутый и плавный, как столовая ложка, — он весь круглый и задран вверх… Дальше идет удар этим самым форштевнем, а за ним фактически всем корпусом… корабль выпрыгивает на лед и ломает его своим весом. И так всю ночь напролет, и днем то же самое — до тех пор, пока кто-то из кораблей в караване не обмерзнет во льдах без хода. Тут и начинается самое интересное. Все, что было до этого, оказывается, просто детская забава. И только теперь — настоящая жизнь.

Объявляется общий аврал — или почти апокалипсис. Называется это священное действо «околка».

Околка — это когда ледокол водоизмещением 30 тысяч тонн и длиной под 170 метров на полном ходу прет на вмерзший корабль на встречно-параллельном курсе. Но прет так близко, что кажется — идет на таран.

Что там люди чувствуют на мостике — не знаю, но догадываюсь…

Огромный ледокол несется им навстречу как астероид, проходя от борта вмерзшего судна — вплотную, буквально в считаных метрах. При этом сам ледокол на этом таранном маневре все время мотает влево и вправо — ровно на те же самые метры. Так что не всякий тут может быть капитаном. Нужно еще и тестикулы иметь стальные, и быть просто везучим.

Ну и ледокол нужен настоящий. Арктический, атомный.

Такие строят на Балтийском заводе в Петербурге, куда я еду.

В этом году от достроечной стенки завода аккурат под Новый год отойдет красавица «Якутия». Четвертая в серии. А с берегового стапеля на ее место у причала прыгнет родная сестричка — «Чукотка». И огромный двадцатиэтажный стапель ни дня пустовать не будет. Там дальше на подходе уже обрастает ледовым поясом новенький «Ленинград», еще в январе торжественно заложенный к постройке. И на раньше анонсированном «Сталинграде» готовятся начать стартовый раскрой металла.

А три первых атомохода этой серии — «Арктику», «Сибирь» и «Урал», недавно построенные здесь же, на Васильевском острове, — сегодня надо искать на пути из Диксона, Тикси или Певека — в морях Баренцевом, Карском, Восточно-Сибирском, Лаптевых и Чукотском. Можно еще в проливе Вилькицкого или в Беринговом проливе.

Это действительно знаковая серия. И для Балтийского завода, и для страны.

Два ядерных реактора РИТМ-200 по 175 мегаватт, 34 тысячи тонн водоизмещения на 34 метра ширины корпуса, 174 метра полной длины, 59 метров высоты от киля до клотика при осадке 10,5 метра.

Настоящий русский хай-тек — тот самый мирный русский атом. Но я не открою ничью великую тайну, говоря, что в России, как во многих других странах мира, линейные арктические ледоколы — это не просто суда. Это корабли. Они выполняют задачу присутствия в высоких широтах.

Это присутствие важно в силу богатейшего нефтеносного шельфа, идущего не только вдоль нашего побережья, но и меридионально — по линии подводного хребта Ломоносова. Кроме России свои права на хребет Ломоносова сегодня предъявляют Канада и Дания, а с недавних пор в дискуссию включились еще США, Норвегия и Китай.

Горячий спор между претендентами идет сегодня в нормативно-правовом пространстве, отчасти в пространстве научных моделей и теорий и прежде всего — в морской геологии… Проблема лишь в том, что всем, кто пытается здесь присутствовать, помимо России, не хватает для этого всего лишь пустяка — атомных ледоколов.

А у России они есть. И последние 70 лет — это было. И остается так.

…Стою возле гигантского стапеля «Чукотки». Сборка ледокола идет по секциям, и часть секций еще не зашиты. Смотрю силовой набор.

Шпация 800 миллиметров — очень плотно идут рельсы шпангоутов в решетке из бортовых стрингеров, и толщина у них рельсовая, и сталь соответствующая. Вязкая, не дающая трещин.

Этот несущий каркас защитит от ударов моря настоящей могучей броней. В месте столкновения со льдом предусмотрен так называемый ледовый пояс пятиметровой высоты — из стали толщиной 46 миллиметров.

Только что в раскроечном цеху я видел, как ее режут. Либо — похожей на молнии, слепящей высокотемпературной плазмой, по цифровому алгоритму — мощным лазером на аппаратах плазменной резки. Либо — острой, как игла, струей воды, сжатой под диким давлением шесть тысяч бар. Людям с фантазией смотреть на такое не стоит — прям страшно становится, когда гидроабразивная смесь из воды пополам с гранитным песком разрезает листы толстенной 50-миллиметровой стали быстрее, чем скальпель режет газету.

Выходит очень убедительно. Абсолютно голливудский стимпанк — мечта любого кинооператора. Когда видишь такое — глазам не веришь: неужели так можно резать металл толщиной в броню тридцатьчетверки? Оказывается, можно.

Павел Дурасов — молодой еще парень, ему лет тридцать всего, с прямым и живым взглядом, отличной речью и без занудства. Он — старший строитель кораблей. Инженер, ответственный за корпуса атомных ледоколов. Лично выпускал «Арктику», «Сибирь» и «Урал», сейчас строит «Чукотку» и достраивает «Якутию».

Плавучая АЭС «Ломоносов» — та, что сегодня в Певеке — тоже его епархия.

— Корабли на стапеле — они как дети для меня, переживаю за них как за своих собственных… И болеют растущие корабли своими болезнями роста, как дети — корью… Пока их вырастишь, пока все болячки им вылечишь — нервов сгорит не один килограмм… А потом выходишь с командой в шторм на первые ходовые испытания — и все, что может сломаться, все, что мы недоглядели, там обязательно вылетит, сломается, а то и вовсе накроется… Это почти что закон. Море — оно всегда для всех нас как момент истины — никакой халтуры никому не прощает. И опять привозишь на завод дефектную ведомость на несколько убористых страниц. Но, пока все сами не устраним, корабль от стенки не выпустим.

Идем с Павлом вдоль стапеля «Чукотки». Смотрим корпус. Он двойной, двухосадочный, как у атомных подводных лодок. Между отсеками двух корпусов завтра будет ледяная морская вода. Все это пространство — место для приема балласта.

Ледокол может сам менять осадку в устьях рек и на мелководных участках. Либо, выходя в океан, принимать водный балласт и погружаться ниже, резко увеличивая осадку и повышая остойчивость.

За счет этой двухрежимности один и тот же ледокол может работать как на глубоководных трассах Севморпути, так и где-нибудь на мелководье — в Обской губе или на Енисее.

Звучит здорово, но построить такой двойной корпус намного сложнее, чем просто сварить два отдельных корабля. Каждый сварочный шов, каждый манифолд гидравлики — каждый метр электрического кабеля (а их тут сотни и тысячи километров) должны быть абсолютно герметичны и готовы держать адские удары волн, которые в шторм бьют как огромные беспощадные кувалды. Да что там шторм! Даже при обычной зыби бывают такие чудовищные вибрации, что люди, морские волки, закаленные в полярных морях, этот стон корабля едва выдерживают… Но то люди. А корпус обязан все это держать.

Тут даже краска внешняя — и та настоящий хай-тек, обычная судовая никуда не годится. Потому что идти приходится через трехметровый лед — примерно как продираться через крупнозернистый наждак.

Весь ледокол снаружи покрыт полумиллиметровым слоем российской краски «Инерта-160» — специально созданной для уменьшения трения. И это не каприз инженеров, а дико важная технология.

Для защиты от обмерзания корабля тоже есть своя фишка — используется пневмообмыв. Давлением воздуха все, что намерзло, сметает как направленным взрывом — в мелкие брызги — на алмазные ледяные осколки.

Эта же установка используется для расчистки краев пробиваемой полыньи. Весь битый лед выметается сжатым воздухом — позади остается черная лента чистой воды.

Да на выбор любую судовую систему на этом проекте возьми — в простоте тут ничего не найдешь. И это мы еще не трогали сами реакторы.

Даже сама структура сталей корпуса, внутренняя решетка его силовых конструкций — и та непростая, можно сказать, что она северная — все стали холодостойкие, вязкие и пластичные. И при этом твердые, как кристалл.

Такие же, как люди в атомном судостроении.

В 90-х и в 2000-х их вымораживали без денег и заказов — буквально выживали со света. Держались они на мелких ремонтах, на копеечных зарплатах и на вере в то, что стране еще понадобится ледовый флот.

Сегодня те советские специалисты на вес золота — действительно золотой фонд Балтийского завода. Все на слуху — Борцов, Мурзин, Ванюшин, инженеры затонувшего советского архипелага, люди, через целое выпавшее поколение передающие 25-летним свою эстафету.

Евгений Александров в свои 27 лет выпускает уже пятый корабль. Авторский, проектный надзор на соответствие всем чертежам — это его компетенция и его ответственность. Если что, за любую его ошибку люди в море ответят жизнями.

Тут знания нужны буквально во всех областях — от физики конденсированных сред до электротехники, от сопромата до гидродинамики.

И он готов к этим вызовам времени. Смеется:

— Санкции — хорошая школа для инженера… Когда началось, помню, как сначала растерялись… Сыпались проектные спецификации… Переделывались на ходу чертежи… Торцевые уплотнители дейдвудных валов, дизель-генераторы Deutz и Wartsila — все это пришлось на ходу заменять нашими разработками…

Из проекта ушла международная корпорация «Конвертим», которую купил «Дженерал электрик» (и дальше она начала проектировать энергосистему эсминца «Замволт»). А то, что было ими заложено, надо было чем-то закрывать, на ходу меняя технический проект и всю спецификацию. На балтийцев вышли европейские контрагенты — предложили поставить оборудование Siemens. Заводчане подумали и отказались. Осознанно пошли на планово-убыточный алгоритм. Решили внутри завода: «Будем искать свои решения. Попробуем восстановить технологии создания атомных ледоколов».

Вместе с ЦНИИ «СЭТ Крыловский» провели ОКР по импортозамещению основного комплектующего оборудования для привода системы электродвижением. Сделали полностью отечественную силовую сборку с надежными российскими транзисторами.
 

Проблем был просто айсберг  — на виду только одна восьмая, остальное скрыто... Их решение требовало создания новых производственных мощностей, новых испытательных стендов. По дороге искали новых отечественных партнеров. Стенд по электродвижению инженеры-балтийцы построили вместе с крыловцами, сейчас он один из мощнейших в мире. И это позволило уже по первому ледоколу на пусковых в пять месяцев уложиться. Сейчас пусконаладочные и швартовные испытания проводятся всего за два с половиной-три месяца. На «Сибири» и «Урале» по сравнению с головной «Арктикой» поток отказов судовых систем снизился в три раза.

Вообще вопросов оказалось столько, что в одиночку все это было нерешаемо. Нужно было буквально из кусочков собрать пазл советской технической Атлантиды.

Альянс возник из восстающих из пепла настоящих легенд, где за любым названием КБ или завода-партнера стоит научная и техническая мощь Советского Союза. ЦКБ «Айсберг», ОКБМ Африкантова, ЗИУ «Подольск», «Кировэнергомаш», ЦНИИ СЭТ (филиал Крыловского ГНЦ) вместе с компанией «Русэлпром»… Это только начало списка партнеров Балтийского завода. Великая советская школа.

Чего стоит одно легендарное нижегородское КБ Африкантова. От первых судовых реакторов ледокола «Ленин» до сегодняшних РИТМ-200 на «Якутии» — это все они, нижегородцы.

Они вообще любой реактор могут рассчитать и спроектировать. Легенды не возникают на пустом месте.

Так было и с первым в мире опытно-промышленным реактором на быстрых нейтронах с натриевым теплоносителем БН-350. Его создавали в ОКБМ Африкантова. Он был запущен в 1973 году в городе Шевченко (Казахстан) и без аварий проработал до 1999-го.
 

И здесь я дам лишь один только штрих — просто для понимания уровня наших технологий. Безопасный слив натрия в Англии на реакторе PFR осуществили за два года, во Франции на реакторе PHENIX — за два с половиной года. У африкантовцев такая работа заняла всего 18 часов. Как? Скажем так, в силу заложенного в конструкцию резерва… Еще советские наработки.

Вот эти самые люди создали легкие и компактные реакторы для наших новейших ледоколов. Каждый из этой пары — мощностью по 175 мегаватт. Два таких реактора могли бы снабжать электричеством половину Петербурга — а тут всего один корабль. Какая же там мощь на валах!

С такой мощью нельзя не считаться. Именно поэтому наши атомоходы контролируют Арктику. Американцы это понимают. Настолько хорошо понимают, что ситуация всерьез их тревожит: у США есть всего три дизельных арктических ледокола… И ни одного атомного. Обещают прорыв. Правда, прорыва в ледоколостроении США, Канаде и Финляндии придется ждать как минимум до начала тридцатых годов.

А 53 русских ледокола в Арктике — это уже сегодняшняя реальность, которую можно потрогать и на которую можно опереться. Из них восемь атомных: «Таймыр» (введен в строй в 1989 году), «Вайгач» (1990), «Ямал» (1993), «50 лет Победы» (2007), «Арктика» (2020), «Сибирь» (2022), «Урал» (2022). Есть еще атомный контейнеровоз «Севморпуть» (1988). И на подходе четыре атомных гиганта — «Россия», «Лидер» и наши «Якутия» с «Чукоткой»…

…Трогаю полированный борт и опираюсь на новенький леер «Якутии». С капитанского мостика открывается весь простор Петербурга… Через широкий Невский разлив — у входа в Гутуевский ковш — вырастают корпуса Адмиралтейских верфей и силуэты строящихся там дизельных «Варшавянок» — вижу циммеритовый отлив стальных корпусов и рубок новеньких подводных лодок.

Утомленное вечернее солнце играет на золотых куполах Исаакия. Подо мной весь Васильевский остров… И уходящие в закат бесконечные линии прямых его перспектив… Улицы Балтийского завода тянутся на целые километры — через десятки цехов, где шесть тысяч рабочих и инженеров строят корабли.

Корабли, которые готовы к встрече со льдом самой высокой широты. С вечным льдом. Но не таким уж прочным .   


Колонка опубликована в журнале  "Русский пионер" №122. Все точки распространения в разделе "Журнальный киоск".